아시아나 여객기 충돌 사고의 원인이 기체결함 보다는 조종사 과실에 무게가 실리고 있다. 한·미 조사단도 이부분에 초점을 맞춰 조사를 진행하고 있다.

데보라 허스만 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 위원장은 7일 기자회견을 갖고 조종석 음성기록과 블랙박스(비행기록장치)를 예비 분석한 결과를 발표했다.

허스만 NTSB 위원장은 “관제탑이 사고가 난 아시아나항공 소속 보잉 777기로부터 도착을 알리는 교신을 접수했다”며 “이는 비행기 엔진을 끌 준비가 됐다는 의미”라고 설명했다.

그는 또, "사고 여객기의 접근속도가 목표보다 크게 낮았다"며, "정확한 속도를 확인하기 위해 블랙박스의 데이터, 에어트래픽과 레이더 데이터를 종합해서 살펴봐야 하지만 접근 속도가 목표인 137노트를 크게 밑돌았다"고 강조했다.

허스만 위원장은 "충돌 1.5초 전 조종사의 고어라운드(go-around) 요청이 있었다"며 "고어라운드는 1차 착륙 실패 이후 기수를 높여 재착륙을 시도하는 것을 의미한다"고 설명했다.

이는 사고여객기가 재착륙을 시도하기 위해 고도와 속도를 높이다 꼬리부분이 해안 방파제에 부딪혀 발생했다는 것을 의미하는 것으로 기체결함 보다 조종사 과실에 무게를 두고 있다는 것이어서 주목된다.

이에대해 국토교통부도 미국 NTSB의 예비분석 결과를 인정했다.

국토교통부 최정호 항공정책실정은 8일 오전 브리핑을 통해 “비행기 착륙과정에서 해안 방파제 턱에 꼬리부분이 걸려서 사고가 난 것으로 확인됐다”고 밝혔다.

최 실장은 또, “미 NTSB 위원장의 공식 브리핑 확인했으며, 이것은 객관적 자료가 될 수 있다”고 말했다.

그는 그러나 “조종사 과실 여부는 앞으로도 좀더 조사가 이뤄진 뒤에 정확한 자료가 나올 수 있다고 본다”며 “조종사 과실로 단정짓는 것은 바람직하지 않다”고 말했다.

최 실장은 또 이날 브리핑에서 사고여객기가 수동 착륙했다는 사실에 대해 “자동 항법장치 대신 수동 착륙을 했지만 다른 계기장치를 이용해 착륙하는 것인 만큼 자동이냐 수동이냐는 큰 차이가 없다”고 말했다.

그는 또, “사고 여객기는 이제 막 B777 면허를 취득한 부기장이 기종전환 조종(관숙비행) 중이었으나, 옆에 만시간 이상 비행한 베테랑 기장이 있었기 때문에 사고와 직접적인 연관이 있었다고 예단하기 어렵다”고 밝혔다.