- 구조 개편과 경쟁 도입으로 철도 공사 적자 구조 개선할 것
- 새로운 운영회사, 철도공사 30% 공적자금 70%. 민간에 지분 안 넘어가
- 전 정부가 추진한 민영화와 전혀 달라. 민간 매각 못하도록 장치 만들 것.

- 강북에서 서울역 대신 수서 가서 타겠나? 철도는 경쟁이 불가능해
- 자회사가 모회사의 주력업종을 놓고 경쟁한다는 것이 말이 되나
- 정말 민영화 아니라면 밀어붙이지 말고 신뢰를 쌓으며 천천히 추진해야


[CBS 라디오 '시사자키 정관용입니다']

■ 방 송 : FM 98.1 (18:00~20:00)
■ 방송일 : 2013년 6월 18일 (화) 오후 7시
■ 진 행 : 정관용 (한림국제대학원대학교 교수)
■ 출 연 : 국토교통부 김경욱 철도국장, 김영훈 철도노조 지도위원

◇ 정관용> 이명박 정부 시절에 KTX 일부 노선 민영화 추진하다가 각계의 반대에 부딪쳐서 결국 무산된 적이 있었고요. 박근혜 대통령도 대선후보 시절에 국민이 반대하는 철도 민영화 무리하게 추진하지 않겠다, 이렇게 밝힌 바가 있습니다. 그런데 정부가 철도공사를 분할해서 지주회사로 만드는 방안을 추진하기로 해서 다시 논란이 시작되고 있는데. 한편에서는 철도 경쟁력 제고를 위한 이상적인 방안이다, 이런 시각이 있고. 한편에서는 사실상 민영화로 가기 위한 꼼수다. 지난주에 바로 이 문제를 다루기로 했던 토론회가 반대 쪽 항의 속에 무산되기도 했었습니다. 토론은 해야죠. 그래서 오늘 2부, 바로 이 문제로 전화토론 준비했습니다. 국토교통부의 김경욱 철도국장 나와 계시죠? 안녕하세요.

◆ 김경욱> 안녕하십니까?

◇ 정관용> 민주노총 위원장 출신입니다. 철도노조의 김영훈 지도위원 안녕하세요?

◆ 김영훈> 안녕하세요, 김영훈입니다.

◇ 정관용> 전화상이지만 두 분 인사 좀 나누시고요.

◆ 김영훈> 안녕하세요.

◆ 김경욱> 안녕하십니까?

◆ 김영훈> 고생 많으십니다.

◆ 김경욱> 고맙습니다.

◇ 정관용> 먼저 김경욱 철도국장이 정부가 지금 하려고 하는 게 뭔지 소개부터 해 주셔야죠.

◆ 김경욱> 저희가 하려고 하는 부분은 공식적으로는 철도산업 발전 전략이고요. 철도를 어떻게 발전시키느냐 하는 부분이 되겠습니다. 크게 철도공사의 구조개편 부분하고 경쟁도입 부분으로 나눠서 설명을 드릴 수가 있겠는데요. 철도공사의 구조를 지금 적자를 많이 보고 있습니다마는 적자를 줄이고 경쟁력을 높일 수 있는 방향으로 구조를 개편해 보자 해서. 철도공사 부분에 물류 부분, 차량정비 부분, 시설관리 부분이 있습니다. 이런 부분들은 별도로 독립해서 자회사로 분리시키는 게 저희가 낭비를 줄이고 창의적인 업무절차 개선을 유도할 수 있겠다 해서 이런 부분을 추진하고요. 그다음에 여객노선 부분에는 일부 경쟁을 도입해 보려고 합니다.

◇ 정관용> 어떤 방식으로요?

◆ 김경욱> 예를 들어서 흑자노선 같은 경우, KTX 같은 경우 흑자가 나는 노선은 흑자를 많이 보는 경쟁을 유도할 수 있는 체제로 바꾸고 또 적자가 많이 나는 지선 부분이 있습니다. 이런 지선 부분들은 적자를 줄이는 경쟁을 할 수 있는 부분으로 이렇게 유도하는 방안을 저희가 제시하고 있습니다.

◇ 정관용> 여기에는 노선분야가 모두 몇 개 회사 정도로 분할되는 겁니까?

◆ 김경욱> 일단 현재에도 코레일에는 6개의 자회사가 있습니다마는 작은 부분은 빼고 큰 부분만 나눈다고 하면 첫째, 수서발 KTX를 운영하는 자회사가 하나 있겠고요. 그다음에 물류를 처리하는 자회사 그다음에 차량정비회사, 시설관리회사 이렇게 큰 부분은 4개가 독립을 하게 되겠고요. 나머지 기존에 있는 자회사 부분은 일부 통합을 하든지 유지를 하든지 그렇게 할 예정입니다.

◇ 정관용> 경쟁을 붙여서 흑자를 보고 있는 곳은 흑자를 누가 더 많이 보느냐. 이렇게 한번 해 보겠다?

◆ 김경욱> 그렇습니다.

◇ 정관용> 김영훈 지도위원, 어떻게 보십니까?

◆ 김영훈> 물론 제가 볼 때 가장 큰 문제는. 경쟁을 통해서 효율을 가져올 수 있겠다 이렇게 할 수 있는데 그런 품목이나 상품들이 있겠죠. 하지만 철도 같은 경우에 특히 철도라든지 통신 이런 공공적 성격이 강한 건 사실상 경쟁을 통한 효율보다는 분할을 통한 비효율이 더 큰 거죠. 특히나 규모의 경제가 작동하는 철도 같은 경우에, 예를 들어서 수서발 KTX 운영주체를 따로 떼어냈을 때 신설법인을 만들기 위한 비용도 좀 국토부의 계획대로 한다면 3000억 정도 소요되는 거거든요. 기존 철도공사가 운영했을 때는 그 3분의 1도 들어가지 않는 걸 무리하게 떼어내서 경쟁을 시킨다라는 것인데. 세계적으로도 경쟁이 안 되는 거거든요. 예를 들면 이런 거죠. 수서발 KTX를 타는 사람. 예를 들어서 강북에 사는 분이 서울역이 가까운데도 수서까지 비용과 시간을 허비해서 거기에서 탄다? 그건 존재하지 않는 거거든요. 정부가 독일식 모델을 주장하셨는데 독일에 대표적인 고속철도 이체에가 있지 않습니까? 이체에가 동일한 노선에서 복수의 운영자가 경쟁한다? 프랑스 떼제베가 동일한 노선에서 복수의 운영자가 경쟁한다? 경쟁 안 하는 거거든요. 이건 철도에만 나타나는 게 아니고 예를 들어서 민영 버스회사들, 강남터미널이나 동서울터미널이 있지 않습니까?

◇ 정관용> 그렇죠.

◆ 김영훈> 동서울터미널 근처에 사는 사람이 저쪽 강남에 있는 버스가 더 효율적이라서 거기까지 가서 탄다. 자연적으로 독점이 될 수밖에 없는 상황입니다. 오히려 저희들이 볼 때는 이런 분할 민영화는 내부거래를 증폭시킬 뿐만 아니라.

◇ 정관용> 내부거래라면 어디랑 어디랑 내부거래예요?

◆ 김영훈> 내부거래 비용이 증가되지 않습니까? 불필요한 관리조직이 또 만들어지잖아요.

◇ 정관용> 아까 말씀하신.

◆ 김영훈> 그런 문제가 야기되고 그 폐해가 바로 영국철도의 분할 민영화의 실패사례라고 저희들은 생각합니다.

◇ 정관용> 김경욱 국장.

◆ 김경욱> 네.

◇ 정관용> 이게 경쟁을 통한 효율성 제고가 아니라 분할을 통한 비효율 제고라고 하는 주장 어떻게 들으셨어요?

◆ 김경욱> 저희가 실제 관리조직이나 이런 부분에 일부 중복비용이 발생하는 건 사실입니다. 그런데 그 부분을 액수로 비교를 해 보면 저희가 수서발 회사에 인원을 약 1000명 내지 1200명 정도를 잡을 수 있겠습니다마는 예를 들어서 기관사나 이런 부분은 어차피 들어가야 될 비용이 아닙니까? 아까 위원님 말씀하신 3000억 준비비용 중에도 차량구입비라든지 이런 부분은 중복되는 부분이 사실 아닙니다. 실제 중복되는 부분은 저희는 한 100억에서 200억 정도 사이로 보고 있고요. 그런데 저희가 철도공사 자체의 적자규모가 5000억 연평균 정도 됩니다. 그래서 이 부분을 여하에 줄일 수 있느냐에 따라서 저희가 1, 200억 정도 중복되게 투자하는 부분은 기꺼이 투자만한 가치가 있다고 생각을 합니다. 또한 비교경쟁 부분을 말씀을 하시는데 저희는 서비스경쟁 이 부분은 수요를 늘리는 경쟁도 있고 비용을 줄이는 경쟁도 있습니다. 수서발 회사와 서울역발 회사. 간단히 표현해서요. 이 두 부분에 선로를 저희 국가가 배분을 해 주게 됩니다. 똑같은 선로를 배분했는데 한쪽은 2라는 수익을 올리고 한쪽은 1.5밖에 수익을 못 올렸다. 이렇게 되면 수요를 창출하는 부분이 됐든 비용을 줄이는 부분이 됐든 당장 비교경쟁이 되지 않겠습니까? 그래서 이런 부분을 저희가 유도를 하려고 하는 것입니다.

◇ 정관용> 그런데 김영훈 지도위원의 말씀은 강북에 사는 사람이 일부러 수서까지 가서 타겠느냐. 그건 어떻게 보세요?

◆ 김경욱> 강북에 있는 사람이 수서까지 가서 탈 수도 있겠습니다만 그 경쟁이라는 거는 기차를 타고 갈까 자가용을 타고 갈까의 경쟁으로 보셔야 됩니다. 그래서 아주 운영을 잘하는 회사가 있으면 예를 들어서 지방출장을 갈 때 차를 가지고 갈 부분을 철도를 탔다든지 이런 식의 경쟁을 유도해야 되는 거겠죠.

◇ 정관용> 그러니까 결국 회사가 하나일 때보다 두 개가 되면 그런 서비스경쟁이 더 좋아질 것이다?

◆ 김경욱> 그렇습니다.

◇ 정관용> 김영훈 지도위원 두 분 자유롭게 계속 얘기해 보세요.

◆ 김영훈> (웃음) 금방 국장님 말씀하셨는데 철도 간의 경쟁은 안 되는 거죠. 정확히 말씀하셨잖아요. 철도를 이용할 건가 자가용을 이용할 건가 여기에 대한 판단을 하는 거지 철도를 이용하는데 내가 수서역을 가서 이용할 건가, 서울역을 이용할 건가는 자기가 가는 처음 이용하는 거의 합리성에 기초하는 거거든요. 예를 들어서 부산역에서 출발한다고 생각해 보자고요. 부산역에서 똑같이 수서발이나 서울역발이나 똑같이 서울 가는 분이에요. 이 사람이 철도를 이용한다고 판단했을 때는 자기가 최종 목적지가 어딘가에 따라서 수서발을 탈건지 서울역발을 탈건지 생각하지 않겠습니까?

◇ 정관용> 네.

◆ 김영훈> 그런데 그 두 개가 어떤 경쟁이 일어나요. 경쟁이 일어나지 않는 거거든요. 경쟁이라고 해 봐야 요금경쟁을 하거나 하는 건데. 국토부가 수서발 10% 인하 하겠다? 저는 그거, 모르겠습니다. 국민들에게 좋은 일인지 모르겠지만 사실상 그건 국민통합에 저해되는 거거든요. 강남에 상대적으로 부유한 층이 사는 강남에 사는 분들은 좀 더 싼 요금부터 타야 되고. 그런 거로 경쟁은 이루어지지 않는다는 거죠. 예를 들어서 부산에서 서울까지를 아니고 대전까지 동일한 선로거든요. 부산에서 대전을 빨리 가려고 하는 사람이 부산역에 도착해서 제일 빨리 출발하는 열차를 탈 것이지 제가 수서발 운영하는 회사가 더 좋으니까 1시간 더 기다렸다가 그 기차를 타겠다? 그런 경쟁은 애초에 발생하지 않기 때문에 철도 선진국에서도 동일한 선로에서 고속 KTX를 복수 경쟁시키지 않는 겁니다. 그분들도 그걸 몰라서 안 하는 게 아닙니다.

◇ 정관용> 그러니까 김경욱 국장님의 말씀은 더 많은 수익을 얻기 위해서 서비스를 더 높인다든지 이렇게 하면 자가용 이용할 사람이 철도로 더 많이 유인되지 않겠느냐 이 점을.

◆ 김영훈> 그건 좋은 일이죠. 서비스를 높인다는 게 뭡니까? 철도에서 서비스를 높인다는 건 최고의 서비스는 정시성과 안정성을 유지하는 것 아니겠습니까? 그리고 더 많은 좌석을 공급하는 게 철도 서비스의 핵심인데. 수서발의 문제가 바로 거기에 있는 거거든요. 수서발이라는 거는 우리 한국철도가 가지고 있는 수도권의 병목현상이라고 하는 어떤 선로용량의 한계를 극복하기 위해서 평택에서부터 분기해서 수도권 동남권에 있는 수요를 흡수하기 위한 하나의 철도산업의 전략이었단 말이죠.

◇ 정관용> 그렇습니다.

◆ 김영훈> 그런데 이걸 따로 떼어내서 복수로 운영하게 한다? 그건 오히려 동반부실을 초래할 가능성이 대단히 높다고 저희들은 생각합니다.

◇ 정관용> 동반부실?

◆ 김영훈> 네.

◇ 정관용> 김 국장, 동반부실에 대해서는 어떻게 보세요?

◆ 김경욱> 저희는 철도국 쪽의 입장에서는 보다 많은 국민들이 철도를 이용하시고 만족을 하시는 게 저희의 목표입니다. 그래서 전체적으로 서울역발과 수서역발을 합쳐서 철도를 이용하는 승객이 늘어나야 되겠고요, 첫째는. 그다음에 운영비용 자체는 줄어들어야 됩니다. 그래서 저희는 철도공사가 두 개의 노선을 전부 독점해서 운영을 하는 것보다는 비교경쟁을 시키는 쪽이 수요를 창출하는 쪽이나 비용을 절감하는 쪽이나 유리하다고 보고 있는 거고요. 그래서 철도공사가 혼자 독점을 하게 되면 이게 적정한 비용이 투입되고 있는지 서비스 자체를 더 개선할 부분이 있는지 하는 것은 아무래도 유인이 줄어들게 되어 있습니다. 그래서 비교경쟁을 시키게 되면 상대편 눈치가 보여서라도 서로 개선하고 벤치마킹을 하는, 상호 벤치마킹하는 그런 노력을 보이지 않겠습니까?

◇ 정관용> 이게 더 효율성을 높일 것이냐 그렇지 않을 것이냐 토론 지금까지 진행해 봤는데. 어쨌든 김영훈 지도위원은 효율성 높이지 못할 것이다 오히려 비효율이 더 커진다고 주장하시지 않습니까?

◆ 김영훈> 예를 들어서...

◇ 정관용> 잠깐만요. 비효율이 커지는 건데 정부는 왜 이렇게 하려고 한다고 생각하세요? 김영훈 지도위원.

◆ 김영훈> 제가 볼 때는 이게 민영화의 전단계일 수밖에 없는 이유는요. 예를 들어서 지금 3000억 철도공사가 30% 출자하고 연기금이라고 했나요? 공적투자자 70%해서 새로운 법인을 만들고 절대 이거 민간에 매각하지 않기 때문에 민영화가 아니다 이렇게 이야기하지만 저희들이 볼 때는 그거는 이른바 개문발차라고 보죠. 민영화를 위한 전단계일 수밖에 없는 이유가...

◇ 정관용> 왜요?

◆ 김영훈> 아무리 연기금이라고 하더라도 최소의 수익은 보장이 돼야 되는 거거든요. 배당수익이.

◇ 정관용> 물론이죠.

◆ 김영훈> 예를 들면 국민연금 같은 경우에 최근 수익률이 6%에서 7%정도란 말이죠. 그다음에 초기에 들어가는 설립비용이 약 3000억 되면 거기에 대한 이자비용도 있을 것이고. 어쩔 수 없이 이 부담을 지고 출발합니다, 새 법인은. 만약에 그러한 것들이 되지 않을 때는 언제라도 매각에 대한 요인이 발생되는 거고.

◇ 정관용> 수익이 그만큼 안 나면?

◆ 김영훈> 그렇죠. 그건 바로 민영화로 가는 거고. 지금 가스공사라든지 인천공항이라든지 이런 것들이 때만 되면 민영화 논란이 되는 이유는 바로 거기에 있는 거거든요. 저는 그런 차원에서 이건 민영화의 또 다른 모순일 수밖에 없다. 그렇지 않으면 불필요한 조직을 두 개를 만들어서 효율을 가져온다는 것들은 예를 들어 서울의 수도권 전철에 국민들은 잘 모를지 모르지만 이미 복수의 운영자가 존재하고 있지 않습니까? 서울지하철 1호선, 서울메트로, 코레일 다 같이 운영하지만 그것이 서로의 눈치를 봐서 어떤 효율을 존재... 저는 경쟁을 통해서 효율이 높아질 것이라고 하는 것은 이동통신사를 보면 잘 알 수 있다고 봅니다.

◇ 정관용> 그 얘기는 아까 다 하셨으니까요. 어쨌든 이건 매각하게 될 가능성이 농후하다 즉, 민영화를 위한 전단계다. 민영화는 그러면 정부는 왜 하려고 한다고 보세요? 거기까지 이야기를 더 해 보시죠.

◆ 김영훈> 정부의 고민은 저희들이 이해되는 것은 어차피 정부 입장에서는 늘어나는 어떤 공기업의 부채를 줄여야 하는 것은 당연한 어떤 관료들의 고민이라고 생각하고요. 철도에 대한 부채, 아까 국장님도 말씀을 하셨는데 운영부채와 건설부채가 있겠습니다. 철도를 건설하는데 들어갔던 부채가 있을 거고. 철도를 운영하면서 필연적으로 발생할 수밖에 없는 부채가 있을 터인데. 건설부채에 대한 조기상환에 대한 유혹이 있지 않나 생각이 됩니다. 왜냐하면...

◇ 정관용> 매각대금으로 그걸 갚는다?

◆ 김영훈> 그렇죠. 왜냐하면 코레일이 만약에 수서를 운영하게 되면 저희들은 더 효율을 떠나서 통합의 시너지는 훨씬 더 큰 거거든요. 그런데 이 어떤 이익이 국토부의 주장대로 지방선의 내부 교차보조가 된다든지 이렇게 돼서 건설부채를 조기에 상환하지 못한다는 그런 문제에 고민이 있지 않나 생각합니다.

◇ 정관용> 알겠습니다. 김경욱 국장님?

◆ 김경욱> 네

◇ 정관용> 민영화를 위한 전단계로 본다는데 어떻게 보세요?

◆ 김경욱> 절대 그렇지 않고요. 저희가 새로운 수서발 KTX 운영회사는 코레일이 약 30% 출자를 하게하고 70%는 공적자금을 유치할 생각입니다. 이 공적자금에 민간기업이나 민간금융 자본은 절대 허용을 하지 않을 거고요. 지금 국민연금이라든지 정책금융공사 이런 공적자금들을 유치를 할 것입니다. 다만 우려하시는 부분은 이 부분을 사후에 이런 공적기관들이 민간에 주식을 매각할 것이다. 이런 우려를 하시는데. 이 부분은 아예 전제조건으로 투자를 유치하는 전제조건으로 매각에 대한 제한을 두려고 합니다. 민간에 매각을 못하도록. 그래서 이 부분은 정관에도 규정할 거고 저희가 정부와 맺을 수도 있고 코레일과 맺을 수도 있고 약정을 별도로 맺을 것입니다. 오늘도 국회에서 장관님께서 이 부분에 대해서 공식적으로 국회에서 발언을 하셨습니다마는 저희가 이 정도로 얘기를 했는데도 못 믿겠다. 이런 부분은 저희 장관님도 농담으로 하시는 부분이 있습니다. 헌법은 있으면 뭐하냐, 바꿀 수 있는데. 그건 이론상으로 가능한 부분이고 실제 별도의 사회적 논의를 거쳐야 되는 아주 큰 문제입니다. 그래서 그런 부분은 저희가 생각을 하지 않고요. 제한장치를 확실하게 두겠다는 생각을 저희는 하고 있습니다.

◇ 정관용> 김영훈 지도위원, 못 믿으시겠어요?

◆ 김영훈> 말씀하신 우리 박근혜 대통령이 강조하는 게 신뢰 아닙니까? 신뢰 프로세스라고 얘기하는데 저희들 한 가지만 더 말씀을 드리면 불과 몇 달 전만 하더라도 장관님이나 대통령은 바뀐지 모르지만 우리 공무원들은 같은 분들이잖아요. 국장님도 새로 오실지 모르겠지만. 불과 몇 개월 전만 하더라도 수서발 민간재벌에게 매각하려고 했던 거였거든요. 그리고 국토부의 각종 자료에 보면 독점을 넘어서서 민간참여형 시장구조로 개편하겠다. 그리고 적자선에 대해서도 이게 가능성이 있는지는 모르겠지만 민간에게 개방하겠다. 물류도 민간에게 개방하겠다.

◇ 정관용> 한때 그랬던 건 맞죠?

◆ 김영훈> 그런 것들이 계속되고 지금 토론장에서도 용역발주라든지 이런 것들이 일관되게 나와 있었는데. 물론 장관님의 믿어 달라 그리고 우리 국장님도 그런 것들이 쌓이기 위해서는 그래서 저희도 주장하는 겁니다. 그렇다면 그런 신뢰와 사회적 콘센서스를 마련하기 위해서 정부가 일방적으로 밀어붙일게 아니라 대통령께서도 말씀한 남북관계에서도 신뢰구축이 중요한데 갑자기 그냥 필요하다고 해서 덜컥덜컥 나갈 필요가 없다 하는 것처럼 이 문제도 그렇게 급한 문제가 아니라면 충분히 사회적 토론이 필요하다고 생각됩니다. 그런 것들을 통해서 신뢰는 쌓일 것입니다.

◇ 정관용> 아까 김영훈 지도위원이 말씀하신 것 가운데 국민연금 같은 게 만약에 들어와도 한 6, 7% 이상의 수익은 나야 되지 않느냐 그렇게 말씀하셨잖아요.

◆ 김영훈> 그렇습니다.

◇ 정관용> 그런데 만약에 수익이 안 나게 되면 매각하자고 할 것이다. 그런데 수익이 안 나는데 그걸 살 민간기업이 있을까요?

◆ 김영훈> 아니죠. 그걸 매각을 해야 되는 거죠, 기금 자체에서. 압박요인이 내부적으로 생긴다는 거죠.

◇ 정관용> 그러니까 그 말씀은 논리적으로 6, 7% 이하로 수익이 나면 매각해야 된다는 압박요인이 생기는데. 그런데 그때 그걸 매각하려고 할 때 살 민간기업이 있겠냐 이 말이죠. 수익이 안 나는데.

◆ 김영훈> 철도에서 수익을 내느냐 안 내느냐는 수익과 비용이 있을 것 아닙니까? 예를 들면 가장 큰 비용은 선로사용료일 것입니다. 가장 큰 수익은 운송수입일 거고. 운임일 것이고. 운임은 아마 정부가 통제하려할 것입니다. 그러면 이 신설 법인이 적절한 수익을 내는 구조는 선로사용료가 정부가 얼마를 매기는가에 따라서 이 회사에 정해질 겁니다. 물론 인건비 비중도 있고 여러 가지 부분도 있겠지만. 그렇게 해서 조절이 가능합니다.

◇ 정관용> 그러니까 선로사용료를 깎아주겠다 이런 식의 것과 함께 민간기업 매각도 가능할 것이다?

◆ 김영훈> 그렇죠. 그런 거죠.

◇ 정관용> 김경욱 국장님?

◆ 김경욱> 네.

◇ 정관용> 계속 옛날 얘기, 과거에 국토교통부가 하려고 했던 것을 예로 들면서 못 믿겠다고 그러시는데 어떻게 하죠?

◆ 김경욱> (웃음) 저희가 민간경쟁체제를 도입을 작년에 추진했던 것은 맞습니다. 그래서 그때는 실제 민간기업에게 철도운영을 맡기려고 시도를 했었는데 그 추진하는 과정에서 여러 가지 국민들 우려가 제기가 됐었습니다. 그래서 특혜 우려도 나타났었고, 공공성의 훼손에 대한 부분도 나타났었고. 그래서 이번에는 저희가 과감히 수용을 해서, 그 부분을. 민영화 자체는 포기를 하고 공공부문, 공공성을 담보하는 범위 내에서 어떻게 하면 경쟁적인 요소를 도입할 것이냐 그 부분을 고민하다 나온 안이 현재 안이고요.

◆ 김영훈> 아니, 그래서 민영화는 아니고 경쟁을 위해서 수서발 KTX 신설 범위를 만드신다고 하는데 그게 코레일의 자회사 아닙니까? 모기업하고 자회사가 경쟁체제가 된다는 사례가 사실은 없는 거죠. 그것도 모기업의 주력 어떤 업종을 자회사와 경쟁한다는 거는 그것에서의 효율이 존재한다고 본다는 것은 무리라고 저는 생각하고요. 그것은 그런 걸로 치자면... 어떤 경쟁이 효과가 있는지. 아까 잠깐 말씀드리다 말았지만 이미 통신사업 같은 경우에 3개 이상의 복수의 민영 통신회사가 있지 않습니까? 치열하게 경쟁하지 않습니까? 광고나 이런 것들을 보면 얼마나 치열하게 경쟁해요. 하지만 통신비 인하는 안 이루어지고 있거든요. 그리고 우리나라 서민들의 통신비 부담 상당히 높은 거거든요. 그래서 저는 규모의 경제가 이루어지지 않는 상황에서. 또 필연적으로 독점이 될 수 없는 어떤 상품에 대해서 경쟁을 통해서 효율을 달성하겠다고 하는 거는 그 의도의 순수함과 무관하게 현실에서는 작동되지 않는다 이렇게 봅니다.

◇ 정관용> 결국 얘기는 그러니까 민영화 전단계냐 그렇지 않다. 그거는 신뢰의 문제라고 말할 수 있겠고 결국 경쟁체제가 효율성을 높이느냐 안 높이느냐로 다시 돌아가네요. 김 국장 마지막 한 말씀하시고. 김영훈 지도위원 마지막 한 말씀 하시고 끝내야 되겠습니다.

◆ 김경욱> 모회사와 자회사 간에 경쟁이 없다고 하면 결국 하나라고 하는 얘기인데. 그러면 두려워할 이유가 없습니다. 모회사와 자회사 간도 분명히 건전한 서비스경쟁이 있을 수 있다고 보고 이런 부분을 저희가 확실히 추진을 해 보도록 하겠습니다.

◇ 정관용> 그리고 그 경쟁을 통한 효율성 제고는 분명히 있을 것이다?

◆ 김경욱> 그렇습니다.

◇ 정관용> 외국의 사례가 있나요?

◆ 김경욱> 외국에도 다양한 사례 있고요. 선진 외국도 마찬가지입니다. 우리와 마찬가지로 독점형태의 국유철도를 운영을 하다가 이 부분이 적자가 계속 누적되니까 다양한 형태로 경쟁체제 도입을 하고 있습니다. 그런데 저희는 그 중에서도 영국과 같이 완전히 분할 민영화를 한다든지 하는 방식도 있었고. 스웨덴식도 있었습니다마는 그 중에 공공성을 가장 중시해서 유지를 시키는 게 독일 방식입니다. 그래서 독일방식과 유사하게 민간업체에 철도를 맡기지 않고 공기업의 형태를 유지하면서 경쟁체제를 도입하는 방식을 이번에 채택을 한 것이고요. 그래서 저희 여건에서는 가장 공공성과 효율성을 조화시키는 방안이 아닌가 생각을 하고 있습니다. 그다음에 독일식에 대해서 조금 시비가 붙고 있는데 저희가 독일식으로 간다는 거는 독일식을 그대로 100% 카피해서 적용하겠다는 뜻이 아닙니다. 기본 정신이 경쟁체제를 도입하되 공공성을 중시하면서 가겠다는 의미의 독일식입니다.

◇ 정관용> 그 원칙만 배운다?

◆ 김경욱> 그렇습니다.

◇ 정관용> 그러니까 조금 아까 얘기한 것처럼 독일에서는 노선별로 다른 회사를 하는 그런 방식은 아닌데 꼭 독일하고 똑같은 방식은 우리는 아니다 그런 얘기로군요?

◆ 김경욱> 그렇습니다.

◇ 정관용> 알겠습니다. 고맙습니다. 김영훈 지도위원도 마지막 한 말씀 하시죠.

◆ 김영훈> 네, 독일식 말씀 나왔으니까요. 독일식이 사실상 독일의 중요한 의사결정 구조가 있지 않습니까? 독일식 모델이 아까 국장님 말씀처럼 공공성도 유지하면서 오늘 독일의 철도를 유지하게 된 독일의 모델은 89년부터 94년까지 무려 5, 6년 동안 치열한 내부적 토론과 각계의 이해당사자들이 철도노조는 물론이고요. 그러한 콘센서스를 통해서 만들어진 모델이라는 점이죠. 그런 점에서 아까 신뢰, 정부도 답답하다고 표현하실지 모르겠지만 그런 신뢰를 구축하는 과정에서 우리 식의 모델이 저는 만들어질 수 있다고 보아집니다. 정부가 일방적으로 어떤 것들을 만들어놓고 추진하는 과정에서 결국 충돌은 불가피하게 발생되는 거거든요. 저는 그런 측면에서 정부가 조금 더 심도 깊은 사회적 토론을 이끌어나가기를 기대합니다.

◇ 정관용> 조금 더 천천히 점진적으로 논의해 가면서 하자 이런 말씀이신데. 정부는 이걸 언제쯤 마무리 지을 계획이세요?

◆ 김경욱> 당초 6월 말까지 마무리질 계획으로 있습니다마는 저희가 계획했던 토론이 무산된 건 좀 알려졌었고요. 조금 고민입니다. 그래서 내일 야당 의원들이 주최하는 토론회가 있습니다. 그래서 토론회의 결과를 보고서 판단을 해 볼 생각입니다.

◇ 정관용> 야당 의원이 주최하는 토론회에는 철도노조도 참여합니까?

◆ 김영훈> 네, 그렇습니다.

◇ 정관용> 그래요. 야당 의원이든 여당 의원이든 정부가 됐건 토론은 자주할수록 좋은 거니까요.

◆ 김영훈> 맞습니다.

◇ 정관용> 토론이 계속 이어져가기를 기대하겠습니다. 지난주처럼 토론회가 무산되는 이런 사태는 없었으면 좋겠고요. 네, 오늘 두 분의 말씀을 잘 들었습니다.

◆ 김경욱> 감사합니다.

◆ 김영훈> 감사합니다.

◇ 정관용> 국토교통부 김경욱 철도국장 또 철도노조의 김영훈 지도위원. 두 분의 말씀 들었습니다. 토론 중간에 잠깐 정리했습니다만 이게 결국 민영화로 가려고 하는 꼼수 아니냐라는 불신이 있습니다. 정부는 그 불신을 해소하기 위해서 여러 가지 장치를 두었다라고 답변을 하셨고 그러다 보니까 다시 토론은 경쟁체제가 과연 효율성을 높일 수 있느냐 그렇지 않느냐 여기로 모아지네요. 여러분, 어떻게 생각하십니까? 여러분도 이제 찬찬히 생각해 해 보셔야 될 것 같네요