서울시내버스가 서울시 재정을 위협하는 중대요인으로 등장하고 있다. 지난 2004년 7월 버스준공영제를 도입한 이후 시에서 적자를 보전해준 금액은 올해 말로 2조 원을 넘어선다. 버스체계 개편을 위한 관련 법률 개정은 난관에 부딪친 가운데 서울시가 자체 개선안을 준비하고 있으나 효과는 미미해보인다. CBS노컷뉴스는 4회에 걸쳐 서울시내 버스의 적자 현황과 원인, 대책 등을 짚어본다. [편집자 주]
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서울시내버스에 서울시가 지원해주는 적자보전액은 지난 2004년 준공영제 도입 이후 해마다 눈덩이처럼 불어나면서 시 재정을 좀먹는 골칫거리가 됐다. 박원순 시장조차도 "그럴 바에야 버스를 완전히 공영화하는게 어떠냐"고 할 정도다.
준공영제는 버스회사들의 수입을 모두 시에서 관리하고 업체의 운행비용을 전액 재정지원해주는 제도다.
준공영제 도입 첫해인 지난 2004년에는 1,246억원, 2005년 2,707억원, 2008년 2,729억원 등으로 늘어나다가 2009년 3,391억원으로 3천억원을 넘어섰고, 2011년 4,882억원, 2012년 4,933억원 등 기하급수적으로 불어나고 있다(2005년도 부터는 전년도 이월액 포함).
2004년 이후 올해까지 버스회사에 지급한 적자 보전액은 2조 원을 넘어선다. 시는 내년에는 5,138억원을 지급해야 할 것으로 보고 있다.
서울시가 분석한 지난 3,4월 노선별 운송수지를 보면 366개 노선 가운데 흑자 노선은 69개에 그쳤고 297개 노선이 적자를 기록했다. 버스 1대당 하루 평균 8만 1,062원의 적자를 냈다.
지선버스인 3320번은 하루 평균 대당 54만 2,485원의 적자를 내 최고수준을 기록했고,대당 하루 20만원 이상 적자를 낸 버스노선이 95개, 10만원 이상 적자 노선은 196개에 달했다. 서울시내버스는 현재 66개 업체 7,530대다. 이 시기 서울시는 하루 평균 6억 9백만원을 적자보전해준 셈이다.
올해 예상되는 적자보전금은 4,933억원. 하루 평균 13억 5천만원이 버스회사에 들어간다. 서울시는 버스회사들에 대해 80% 가량은 일별로, 15% 가량은 월별로 정산해주고 있다.
적자보전 규모가 이렇게 늘어나고 있는 것은 실제 수요를 넘는 차량에 대해 감차나 노선폐지가 이뤄져야 하지만 서울시에는 그럴 권한이 없기 때문이다. 또 버스 운행비용 전체를 시에서 보전해주고 있어 비용절감 노력을 유인할 요인이 없는 것도 큰 원인이다.
실제로 버스회사들간의 중복 노선, 승객이 거의 없는 극과소 수요노선 등 노선폐지 요인이 심각한 것으로 드러났다.
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서울연구원(구 시정개발연구원)이 지난 5월 제출한 보고서에 따르면 만성적자인 광역버스의 전체 13개 노선은 모두 대-km 당 승객수가 1명 미만에 불과했다.
또 6개 노선은 다른 노선과 80%이상 중복됐고,간선과 지선버스 37개 노선은 길이가 지나치게 길어 광역버스와 유사한 기능을 하고 있는 것으로 나타났다.
서울시는 적정운행 대수를 7,000대 정도로 보고 있고, 서울연구원은 6,200대로 추산하고 있다. 서비스의 질 등을 감안한 서울시 기준에 따르더라도 최소 530대의 감차요인이 있는 것이다.
하지만 현행 ''여객자동차운수사업법'' 상 서울시에는 감차를 명령할 권한이 없다. 버스회사측의 자발적인 감차에 의존할 수 밖에 없으나 실적은 미미하다.
서울시는 버스회사들이 자발적으로 감차할 경우 4,500만원을 지원하고 있으나 감차 실적은 지난 2010년 10대 등 2004년 이후 총 711대에 그쳤다(조합측 주장은 936대).
버스회사들이 평균 내구연한 9년의 절반인 4.5년간 버스를 보유한다고 가정할 경우 서울시로부터 보전받는 지원금이 2억원에 이르기 때문에 업체들이 감차를 선호하지 않기 때문이다.
회사들이 사고 등에 대비해 보유하고 있는 예비차량(현재 414대)에 대해 보유비 명목으로 매일 15만원씩 지급하고 있는 것도 감차를 저해하고 있는 것으로 전문가들은 지적하고 있다.
지자체는 감차 및 노선폐지 등의 감독권한을 통해 공공성을 확보하고, 업체는 경영 효율성을 추구한다는 것이 버스준공영제의 취지였지만 8년간 운행해본 결과 두 마리 토끼를 모두 놓치고 있는 셈이다.