- 현대차, 국내 생산 공정은 괜찮다면 증거자료 제시해야
- 초기 리콜 관리가 중요
- 소비자 안전 중심으로 패러다임 전환해야
[CBS 라디오 '시사자키 정관용입니다']
■ 방 송 : FM 98.1 (18:30~17:50)
■ 방송일 : 2016년 10월 11일 (화) 오후 06시 30분
■ 진 행 : 정관용 (한림국제대학원대학교 교수)
■ 출 연 : 김필수 교수(대림대 자동차학과)
◇ 정관용> 계속해서 이번에는 현대자동차 문제 대림대학교 자동차학과 김필수 교수 연결하죠. 김 교수님 나와계시죠?
◆ 김필수> 안녕하세요.
◇ 정관용> 먼저 이 세타2엔진이 미국에서 문제가 되서 리콜 조치된 것 아닙니까? 이게 어떤 결함이죠?
◆ 김필수> 세타2엔진 자체는 국내에는 7가지 차종이 들어가 있는데요. 미국에서는 리콜되고 보상도 합의를 봤는데 이 세타2엔진이 2000cc 가솔린엔진이라고 보시면 되는데 보통 일반적으로 피스톤, 실린더 내에서 피스톤이 왕복운동으로 왔다 갔다 합니다. 이걸 회전운동으로 바꿔주는 장치가 커넥팅로드라는 장치가 있습니다. 이 장치가 문제가 생겨서 엔진 자체가 망가지거나 엔진이 정지될 수 있다라는 측면에서 소송이 들어왔었고 그거에 대해서 합의를 봐서 전체적으로, 전체 비용이 한 3조 원 정도 들어가지 않을까 이렇게 예상을 하고 있는데 그런 측면에서 미국은 리콜해 주고 보상에 합의를 봤는데 똑같은 엔진시스템을 갖고 있는 국내에서는 리콜을 안 해 주느냐 하는 부분이 제기됐다, 이렇게 볼 수가 있습니다.
◇ 정관용> 미국에서는 어떤어떤 차종에 이게 적용 됐고 우리나라에서는 어떤어떤 차종에 적용됐습니까?
◆ 김필수> 미국은 소나타라고 보시면 됩니다. 주로 소나타에 탑재가 되는 부분이 많이 있고요. 국내에서는 7가지 차종입니다. 소나타 2개 차종이고요. 또 그랜저도 그랜저HD도 한 차종이 들어가 있고 기아차하고 현대차가 공유를 하고 있거든요. 그래서 기아차 스포티지 또 K5, K7 해서 전체 7차종이 세타2엔진, 2000cc 가솔린엔진이 탑재되어 있다고 볼 수 있습니다.
◇ 정관용> 국내에 팔린 게 몇 대나 팔렸는지 정확한 자료가 있나요?
◆ 김필수> 지금 통계는 완전히 안 나와 있고요. 지금 개수가 연식이 해당되는 부분이 있기 때문에 이 해당되는 전체에 해당되는 건수는 한번통계를 잡아봐야 된다고 보고 있습니다.
◇ 정관용> 어마어마할 것 같은데요. 7개 차종에 연도로 봐도 3년, 4년에 걸쳤는데.
◆ 김필수> 그렇죠. 이런 것들이 예를 들어서 미국 같은 수십만 대가 해당이 된다고 볼 수가 있고 국내에서도 사실 베스트셀러 모델들이 많이 포함돼 있거든요. 1년에 판매되는 대수가 많고 또 종류가 많다보니까. 또 2000cc 가솔린은 허리역할을 하는 부분이기 때문에 가장 인기 있는 대중 차라고 보시면 됩니다. 그런 측면에서 해당되는 차종의 대수가 엄청나게 많다. 이렇게 볼 수 있습니다.
◇ 정관용> 그런데 현대 측은 국내는 리콜 대상이 아니다라고 하는 이유가 뭡니까?
◆ 김필수> 일단 설계는 똑같지만 미국 공장에서 만들 때하고 국내 공장에서 만들 때 공정이 다르다 이렇게 얘기하고 있습니다. 공정이라는 것 자체는 청정도라든지 먼지 같은 게, 이물질 같은 게 들어 우리나라 시장보다 미국에서 만들 때 그런 청정도가 떨어졌다. 그래서 이물질이 들어가서 이런 리콜이 문제가 생긴 거다라고 얘기를 하고 있는데 문제는 입증을 더 해 봐야 됩니다. 일단 그렇게 얘기를 하고 있지만 여러 가지 증빙자료, 증거자료에 대한 것들이 아직도 전혀 제시가 안 돼 있고요. 또 똑같은 문제가 국내에서도 현재 5건이 지금 나왔거든요. 문제는 이 커넥팅로드라는 것 자체가 바로 차가 고장 나는 게 아니라 문제가 되면 이게 누적되면서 나중에 추후에 3년, 4년, 5년 이렇게 쓰면서 나중에 고장이 납니다. 문제는 우리나라 같은 경우에 이렇게 나중에 문제가 되면 꼭 소비자의 자동차 관리 잘못으로 치부하는 경우가 많이 있기 때문에. 그런 부분들이 인과관계에 대한 해결 부분이 미국이나 이런 데에 비해서 우리가 약하기 때문에 사실 초기에 얼마큼 잘 리콜이나 제대로 잘 잡아주느냐가 중요하다고 보고 있습니다.
◇ 정관용> 이미 보고된 5건의 경우는 가다가 차가 선다든지 엔진이 고장 난다든지 다 이런 겁니까?
◆ 김필수> 그런 부분이 많습니다. 일단 문제 수리를 받은 부분도 있고 한 건은 조사를 거부한 경우도 있고 또 문제가 없는 것도 있고 지금 조사를 하고 있고 국토교통부가 본격적인 접수를 지금 받고 있는 상황이기 때문에 실제로 수면 위로 5건이 아니라 실제로 문제가 건수도 있다고 보고 있어서 국토부에서 지금 접수를 받고 있는 상황이어서 더 늘어날 가능성이 높다고 볼 수 있습니다.
◇ 정관용> 접수뿐 아니라 국토부가 오늘 자로 세타2엔진에 대한 결함조사에 착수한다고 발표를 했는데. 이 국토부가 이걸 조사해서 뭔가를 찾아내야 강제리콜 이런 것을 할 수 있는 겁니까? 어떻게 해야 돼요?
◆ 김필수> 맞습니다. 아마 이 부분에 대한 조사는 철두철미하게 진행할 것으로 보고 있고요. 문제는 현대차에서 공정부분의 잘못이다 이렇게 얘기를 했으니까 청정도가 어떤 부품에 어디 부위에서 어떤 청정도가 어떤지에 대한 증거자료를 현대차에서 내놔야 되거든요. 국내에서는 청정도가 어떻고 미국에서는 어떤데 어떤 부품의 조립단계에서 문제가 있다. 이런 단계어서 문제가 돼서 이런 문제가 생겼다 하는 것을 국내 시장과 미국 시장이 다르다는 것을 입증을 현대차에서 해 줘야 하는 거죠. 그래서 그 자료에 대한 검토. 또 실제로 그 문제가 실제 차에 문제가 있는지 없는지에 대한 검토를 해서 국토부 자동차안전센터에서 진행이 될 것으로 보고 있습니다.
◇ 정관용> 현대차는 아직 국내 생산 공정은 괜찮다라고 하는 것을 입증할 만한 증거자료를 스스로 낸 건 아무것도 없어요?
◆ 김필수> 아무것도 아직은 없습니다.
◇ 정관용> 자료는 내지 않고 괜찮으니까 한국은 리콜 없다 그냥 이렇게 했다는 거죠?
◆ 김필수> 맞습니다. 그런 부분들은 일부에서 의심스러운 부분들이 공정에 대한 부분들을 입증해 줘야 하는데 사실은 이게 설계가 잘못 될 수도 있고요. 또 부품이 잘못 부품이 들어갈 수도 있습니다. 예를 들어서 부품 자체가 하나의 부품만 잘못 들어가도 자동차 엔진 자체에 큰 문제를 일으킬 정도로 심각하기 때문에 여러 가지 부분들을 다 보고 있는데 일단 현대차에서는 그렇게 보고 있으니까 그 부분에 대한 어떤 증거자료나 입증에 대한 부분들을 책임을 가지고 있다고 볼 수가 있죠.
◇ 정관용> 알겠습니다. 명백하게 관련된 자료를 받아서 뭔가 결함이 있는지. 없으면 없다는 걸 밝혀내는 것도 정부의 할 일일 것 같은데. 문제는 시점입니다. 미국에서 이 세타2엔진 소나타 모델 리콜 판정 받은 건 이미 작년이잖아요. 그런데 여태까지 가만히 있었다, 현대차도 그렇고 국토부도 그렇고. 어떻게 보세요?
◆ 김필수> 이 부분은 소비자 중심으로 안 돼 있다는 거고 전문성도 떨어진다고 볼 수 있습니다. 얼마 전에 이 문제가 본격적으로 수면 위로 올라온 것은 지금 한 2, 3주 전에 현대차 내부에 내부고발자가 수면 위로 폭로하면서 수면 위로 더 올라온 거거든요. 그 전에는 얘기가 계속 진행되고 문제점 제시를 했었는데 쳐다보지도 않고 있다가 내부고발자에 의해서 수면위로 올라오고 여러 가지 자료를 가지고 나와서 오픈을 했습니다. 그러다 보니까 이게 수면 위로 올라오면서 이게 세타2엔진뿐만 아니라 여러 가지 문제가 동시에 지금 수면 위로 올라와서 난리가 난 부분이 바로 그런 부분이기 때문에 그만큼 우리나라 구조에서는 소비자 중심 또 어떤 문제가 생겼을 때 정부가 객관적으로 발 빠르게 움직이고 전문성이 있는 부분들 이런 것들이 전체적으로 미약하고 또 법적인 체계도 너무 생산자, 제작자 중심으로 돼 있지 않느냐라는 부분들이 항상 제기되고 있다고 볼 수가 있습니다.
◇ 정관용> 참, 그리고 현대차 일부 차종에서 차가 오래 달리면 달릴수록 엔진오일이 줄어들어야 되는데 오히려 늘어난다면서요?
◆ 김필수> 맞습니다. 그 부분도 상당히 문제점이 있습니다. 엔진오일은 자동차엔진 내에서 청정이나 아니면 냉각작용, 밀봉작용해서 수십 가지 작용을 하는 굉장히 중요한 윤활유 역할을 해 줍니다. 그런데 이 엔진오일은 차가 노후화되면 될수록 줄어드는 현상이 생기는 게 일반적인 정상적인 방법이거든요. 그런데 엔진오일이 늘어난다는 뜻은 바깥에서 외부에서 유해물질 다른 폐기물 같은 것들이 유입이 된다는 뜻을 갖고 있기 때문에.
◇ 정관용> 엔진속으로.
◆ 김필수> 맞습니다. 그렇다면 엔진오일이 늘어나면 원래 정상적인 순수 엔진오일이 많아도 문제거든요. 그런데 이물질이 들어와서 더 늘어난다는 것은 엔진의 수명 또 심지어는 이게 누적화되면 내구성도 떨어질 수밖에 없고 심지어는 안전에 직접적인 영향을 줄 수 있는 것이기 때문에 그런 측면에서 늘어난다는 것은 근본적인 해결이 없으면 상당히 큰 문제로 발전될 가능성이 높다고 보고 있습니다.
◇ 정관용> 이게 지금 늘어났다라고 보고가 들어온 차종들이 어떤 것들이고 그건 세타2엔진하고는 관련이 없는 거예요, 있는 거예요?
◆ 김필수> 관련이 없다고 볼 수가 있습니다. SUV에서 소렌토라든지 이런 SUV 차종에 해당되는 부분이기 때문에 차종이 다릅니다. 그래서 이 부분에 대한 것들도 지금 아직 근본적으로 현대차에서 입장이나 이런 것들도 완전히 밝히지 않은 상태이고요. 아직 정부에서 이 엔진오일이 증가하는 것은 국토부에서 본격적인 조사에 들어가지 않았거든요. 일단 세타2엔진과 에어백에 관련된 것이 정부에서 검찰에 고발했다든지 이런 부분이고 지금 여러 가지 문제 중에서 아직 정부에 개입을 안 한 이런 사건들도 2, 3개가 아직 노출돼 있다, 이렇게 보시면 됩니다.
◇ 정관용> 방금 언급하신 산타페의 에어백 결함을 1년 3개월 간 은폐한 거, 이거는 검찰이 현대자동차를 수사에 착수한 거 아니겠습니까? 고발해서.
◆ 김필수> 맞습니다. 작년에 발생한 건데 그 부분도 사실 사전계획을 세워서 리콜에 대한 것들은 한 달 이내 보고를 하게 돼 있거든요. 발표도 해 줘야 되는데 그걸.
◇ 정관용> 안 했다는 거죠?
◆ 김필수> 그렇죠, 내부적으로 자체처리하고 며칠 전에야 사전계획서에 대한 것들을 오픈을 하다 보니까 정부에서 본보기로.
◇ 정관용> 알겠습니다.
◆ 김필수> 그렇게 진행이 됐다고 볼 수 있습니다.
◇ 정관용> 그런데 엔진오일 갈수록 늘어난다는 것은 지금 현재는 그런 사건 보고만 들어와 있지 아무런 조치에 들어간 것은 없네요.
◆ 김필수> 아직은 없습니다. 그리고 원인조사에 대한 것들도 이제 진행형이고요. 아직 정부에서 본격적으로 개입은 안 한 상태다 이렇게 볼 수 있습니다.
◇ 정관용> 정부는 조금 더 소비자 중심으로 발빠르게 대응해라 아까 얘기했고 현대기아차한테 한마디 하신다면 어떤 말씀을 하시고 싶으십니까?
◆ 김필수> 패러다임이 전환돼야 한다고 보고 있습니다. 옛날 관행대로 하는 것도 사라져야 하고요. 글로벌메이커로 도약하기 위해서는 소비자 입장에서. 특히 신차 같은 경우에는 안전하고 직결되는 것이기 때문에 초기에 잡으면 비용은 덜 들어가면서 브랜드 이미지는 유지할 수 있기 때문에 좀 더 미리 대처하는, 소비자 입장에서 생각한다면 얼마든지 빠른 패러다임 전환이 되지 않을까. 그런 측면에서 좀 더 빨리 변해야 된다. 이런 걸 강조하고 싶습니다.
◇ 정관용> 고맙습니다. 대림대학교 자동차학과 김필수 교수의 말씀까지. 글로벌 대기업으로 계속 성장하기 위하면 더더욱 소비자 중심으로 가야 하죠. 1부 마치고요. 7시 5분 2부에 다시 옵니다.