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철도노조 파업이 철로 레일처럼 노사가 양보없는 평행선을 달리고 있는 데는 '철도 민영화'를 둘러싼 노사양측의 뿌리깊은 갈등이 작용하고 있다는 분석이다.
철도 민영화를 둘러싼 노사양측의 뿌리깊은 불신이 이번에도 또다시 표면화했다.
철도노조는 "성과연봉제 등을 통해 노조를 약화시키고 철도 민영화를 본격적으로 추진할 가능성이 높다"고 우려하고 있다.
김세훈 KTX 부산지부장은 "성과연봉제를 기존에 있던 인력을 퇴출시키고 기간제, 파견제, 외주화 시키기 위한 과정으로 보고 있다"며 "철도가 민영화되면 지난 구의역 사고처럼 시간에 쫒기고 안전은 도외시돼 열차안전운행에 심각한 문제점을 드러낼것"이라고 주장했다.
철도노조는 지난 2013년 철도민영화를 막겠다며 23일간의 최장기파업을 벌였고 정부는 수서발 고속철도는 민영화와 관계없다며 노조의 파업을 불법으로 규정하고 강력히 탄압했다.
정부논리는 "성과연봉제 도입은 경영 효율화를 위한 방안이지 민영화는 아니라"는 것.
국토교통부는 “코레일 개편 등은 철도운영의 경쟁력과 효율성을 높이기 위한 것이지 국가 철도시설을 민간에게 넘기는 민영화와는 관련이 없다"고 부인하고 있다.
철도노조의 생각은 다르다. 노조관계자는 "공공기관을 민간에 파는 것만 민영화가 아니고 공공이 맡아야 할 기능을 수익이 중요한 민간에 넘기는 것도 민영화”라며 반발하고 있다.
"공공성과 안전이 중요시되는 철도를 국가가 책임을 져야하는데 재정 부담을 이유로 수익을 우선하는 민간 사업자에 넘긴다는 것은 국민에게 부담을 전가하는 것"이라고 덧붙였다.
◇ 코레일 방안은 '분사후 외주화'박근혜 정부는 공공재인 코레일을 분야별로 나누고, 일부 노선은 민간에게 넘기는 방안을 추진하고 있다.
코레일은 '물류, 차량정비·임대, 유지보수' 등 3개 사업으로 나눠 독립적으로 운영한 뒤 2017년부터 단계적으로 자회사로 전환할 계획이다. 이어 차량정비, 시설유지 등을 점차 민간으로 넘기는 외주화를 확대한다는 방침이다.
국토교통부는 올 7월 "민자철도 활성화 방안을 확정하고 앞으로 10년 동안 새로 확대할 철도 노선 36개 중 14개의 건설과 운영을 민간에 맡기겠다"고 밝혔다.
14개 철도망 노선 구축에 19조 8,000억원의 민간자본을 유치하기로 했다. 이에따라 대형 건설사들이 알짜배기 노선에 눈독을 들이고 있다.
◇ 수익성 낮은 철도 민자사업 실효성은? 정부가 추진하고 있는 ‘민자철도사업 활성화 방안’은 실효성이 없다는 주장도 잇따라 제기되고 있다.
국회예산정책처는 최근 ‘민자철도사업 활성화 방안 평가’ 보고서에서 정부의 철도 민영화 방안에 대해 "실효성이 떨어진다"고 평가했다.
예산정책처는 "국토교통부는 민자철도 사업을 적극 추진하겠다는 입장이지만, 대부분의 철도 노선은 운영수입으로 비용도 충당하기 어려우므로 민자사업이 개입될 여지가 없다"고 밝혔다.
국토교통위원회 윤영일 의원은 국감에서 "국토부는 올해 말 수서발 고속철도가 운행할경우 코레일과 비교 경쟁을 통한 비용절감과 수입 증대로 연간 5천억원 이상의 철도공사 적자’가 해소될 것이라고 밝혔지만 실제는 코레일이 연 1,700억원 적자를 보는 것으로 예상됐다"고 밝혔다.
코레일의 ‘2017년도 영업손익 전망’ 을 보면 코레일이 현행 운임 요금을 인하해 수서발 고속철도와 경쟁할 경우 주중·주말요금 10% 인하시 1,704억원, 주중요금 10% 인하시 1,013억원의 적자가 발생할 것이라고 전망됐다.
윤의원은 "하지만 코레일이 KTX에서 발생하는 이익을 적자가 발생하는 새마을·무궁화 등에 지원하고 있기 때문에 고속철도와 일반철도의 동반 부실과 노선 감차와 폐지, 요금 인상, 필수인력 감축 등 피해는 국민들에게 고스란히 전가될 수밖에 없다"고 강조했다.
◇ 영국의 실패한 '철도 민영화' 정책 답습하나
영국은 1993년에 선로와 차량, 역사, 구간별 운송사업 등을 따로따로 쪼개어 민간에 매각하거나 운용을 위탁하는 방식으로 철도민영화를 본격적으로 실시했다.
그러나 경쟁으로 효율성은 높아지고 요금은 낮아질 것이라는 기대와는 달리 잦은 사고와 운임 인상, 재정 부담이 늘어나는 등 후유증에 시달렸다.
당시 대처 수상의 보수당 정부는 철도 공기업에 대한 보조금을 줄이고자 민영화를 추진했지만 보조금도 오히려 크게 늘었다.
철도민영화를 시작한 1993년 32억 파운드이던 정부보조금이 1997년에는 25억 파운드로 약간 줄었으나 2002년에는 32억 파운드, 2007년에는 59억 파운드로 급증했다.
1993년 민영화뒤 두번의 사고로 35명이 사망하고 590명이 다쳤으며 '서울~부산'과 비슷한 거리인 '런던~에든버러'의 철도 요금은 15만~20만원으로 우리나라 KTX보다 3~4배 높았다.
당시 영국 물가 인상율보다 철도요금 인상률이 2~3배 높을 정도로 요금 인상이 심해져 국민들만 피해를 봤다.
공공부문인 철도에 시장원리를 적용하고 부문별로 잘게 나누어 외주화 하는 등 영국의 민영화 정책은 우리 정부 정책과 닮은꼴이란 점에서 우려를 더한다.
공공운수정책연구원 이영수 연구위원은 "정부는 철도 핵심운영부문을 제외한 차량정비나 시설유지 등을 외주위탁하면 더 효율적일 것이라고 얘기하지만 결국 요금인상이나 안전 등 문제점이 드러날 것"이라고 우려했다.