시모노세키
경남CBS는 2001년 첫 취항이후 2차례의 선사변경에도 불구하고 적자운영을 면치못하고 있는 경남 마산-일본 시모노세키 간 직항로의 실태와 문제점, 대책을 취재해 연속보도한다.<편집자 주="">
경남 마산-일본 시모노세키 간 직항로는 첫 출발부터 삐걱거렸다.
마산-일본 직항로 개설사업은 1998년 김혁규 경남지사의 공약사업으로 시작됐으며 부산항을 통해 수출되는 경남지역 농산물 등의 신선도 유지와 물류비용을 절감할 수 있다는 분석이 맞물리면서 추진됐다.
경상남도와 마산시 등은 99년 이같은 직항로 개설사업계획을 발표하고 그 이듬해인 2000년 4월 서울에서 항로유치 설명회 개최하고 마산-일본 시모노세키 직항로 개설을 추진하게 된다.
그리고는 그해 10월 취항 선사를 결정해 수차례 취항 연기를 거듭한 끝에 2001년 7월 여객과 화물을 동시에 운송하는 마관훼리가 첫 출항하게 된다.
그러나, 마관훼리는 취항 3개월만에 모두 31항차 운항을 끝으로 물량부족으로 인해 채산성이 맞지 않아 10억 원 정도의 누적적자를 내고 운항을 중단했으며 2002년 4월 계약을 파기당했다.
도는 당시 경남지역 농수산물 수출업체와 물량, 종류 등에 대한 사전조사는 했지만 정확한 통계가 잡히지 않는 점을 들어 타당성 검토도 하지 않았다.
도 관계자는 "(이 사업은)김혁규 전 지사의 아이디어로 실무진에서 검토해 추진됐으며 5년 정도 하면 본궤도에 오를 것이란 전망을 내놨던 것으로 알고 있다"고 말했다.
지역 농산물 등을 신속하게 일본으로 수출할 수 있다는 장미빛 전망에 사전의 충분한 타당성 검토없이 사업을 추진했다 실패한 것.
경상남도는 그럼에도 불구하고 또다시 "농수산물 신선도 유지와 물류비 절감 효과"를 들어 직항로 개설을 재추진하고, 2003년 2월 (주)장금상선이 맡아서 다시 운항에 들어간다.
도는 직항로 개설을 재추진하면서 자본금 20억 원 이상, 200TEU 이상 선적할 수 있는 선박 소유자, 용선자를 대상으로 선사를 모집했고 매주 6항차 이상 데일리서비스, 자율적으로 채산성있는 항로 선정, 3년간 적자부분에 대해 일부분 보전해주는 등의 인세티브를 줬다.
그러나 적자는 계속됐다.
경상남도와 마산시가 나서서 한국과 일본의 870여 개 업체를 방문하며 세일즈에 나섰지만 별 효과를 보지 못했다.
(주)장금상선이 마산-시모노세키 직항로에 재취항한 뒤 선적현황은 총 1천598항차에 선적량은 3만 3천465TEU로 6년간 평균 20.3TEU다. 손익분기점은 항차당 30TEU.
2003년부터 2005년까지 2년간 적자를 메우기 위해 들어간 세금만 25억원이다. 그리고 이 적자보전은 감사원으로부터 부당지급이라는 지적을 받아 더 이상 지원되지 못하고 있다.
현재, 경상남도와 마산시, 마산지방해양수산청은 지난해 1월 장금상선과 3년간 2차 협약을 한 상태다.
그러나, 고질적인 물동량 부족 문제와 함께 최근 유가상승 등으로 인해 마산-시모노세키 직항로 운영의 적자폭은 좀처럼 줄어들지 않고 있다.
경남도가 이 사업을 시작한 가장 중요한 계기는 경남지역 농수산물 수출물량의 80%가 부산항에서 취급한다데서 시작했다.
"마산항이 있는데 왜 부산항에 빼앗겨야 하는가?" 여기서 시작됐다.
그러나 이는 마산항의 현실을 직시하지 못한 데서 온 판단실수였다. 마산항의 열악한 인프라는 수출입항으로서의 역할을 수행하기 힘들다.
수출입항이 활성화되기 위해서는 기본적으로 항만과 도로 연결이 원활해야 하지만 마산항은 이를 충족시키지 못한다. 또 컨테이너 야적공간이 부족해 애초부터 마산항은 수지타산이 맞지 않다는 지적도 있었다.
"마산항의 열악한 인프라를 구축하지 않고서는 마산~시모노세키간 직항로도 실패할 수 밖에 없다"는 것이 선사나 화주들의 한결같은 지적이다.