현대상선의 운명을 좌우할 용선료 인하 협상이 일부 진전을 보이고는 있으나 막판 극적 타결에 이를지는 낙관할 수 없다는 전망이 나오고 있다.
정부 관계자는 지난 26일 협상이 사실상 타결됐다는 일부 언론보도에 대해 "협상이 진전되고는 있지만 아직 합의에 이른 상황은 아니다"라고 밝혔다.
현대상선측도 같은 날 "용선료 협상 타결 보도는 사실이 아니다"라며 "현재 최선을 다해 협상을 진행 중에 있고, 성공과 실패를 말할 수 있는 단계가 아니다"라는 조심스런 입장을 내놨다.
이런 가운데 용선료 인하 협상의 사실상 데드라인인 30일이 코앞으로 다가왔다.
현대상선은 오는 31일과 6월 1일 사채권자집회를 잇따라 열어 만기가 돌아오는 8천억원가량의 회사채에 대한 만기 연장 등 채무 재조정을 앞두고 있어, 30일까지 용선료 인하 협상을 타결짓지 못한다면 사채권자들의 채무 재조정 동의를 얻기가 쉽지 않은 상황이다.
물론, 정부가 자율협약 진행의 전제조건으로 제시한 용선료 인하와 채무 재조정, 글로벌 해운동맹 가입 등 3가지에 우선순위가 있는 것은 아니다.
하지만, 무엇보다 해외 선주들과의 용선료 협상이 독자생존을 위한 발판 마련에 가장 중요한 사안인 만큼 협상이 타결되지 않는다면 다른 두가지 조건을 달성하기가 쉽지 않은 상황이다.
현대상선은 현재 용선료 비중이 전체 용선료의 70%가량을 차지하는 5개 해외 선주들과 의 협상에 모든 힘을 쏟아붓고 있다.
현대상선 관계자는 "22곳의 해외 선주들 가운데 몇개의 동의를 얻느냐가 중요한 게 아니라 전체 비중의 대부분을 차지하는 5개 선주들을 설득하는게 관건"이라고 밝혔다.
당초 알려지기는 지난 18일 서울 현대상선 사옥에서 열린 5대 해외 선주들과의 용선료 협상에 불참한 영국의 선박업체 조디악이 가장 난제였으나, 이후 개별협상 과정을 통해 협상에 진전을 이룬 것으로 전해지고 있다.
이에따라, 용선료 협상이 막판 극적 타결을 이루는 것 아니냐는 희망섞인 전망이 업계 안팎에서 나오고 있는 것이다.
하지만, 용선료 협상이라는게 이해관계가 워낙 복잡하게 얽히고 설켜있어 과거에도 전례가 거의 없듯이 낙관할 수 없다는 분석도 여전하다.
해운업계 한 관계자는 "배를 빌려준 선주가 그 배를 지으면서 은행에 자금을 빌렸을 것이고 사채도 끌어썼을 것이기 때문에 용선료를 인하해 준다는게 자기 혼자만 결정할 수 있는게 아니다"이라며 "온전히 자기 배 같으면 모르지만 사실상 불가능에 가깝다"라고 분석했다.
특히, 현대상선에 대해 용선료를 인하해 줄 경우 다른 곳들도 형평성을 제기하며 인하를 잇따라 제기할 가능성도 높은게 사실이다.
다만, 현대상선이 용선료 협상에 실패해 결국 법정관리로 넘어가게 될 경우에는 밀린 용선료 등을 고스란히 날려야하는데다 세계 경기 침체로 물동량도 줄어든 상황에서 배를 놀려야하는 부담이 협상 타결의 유일한 끈이다.
결국, 용선료 인하 협상이라는게 해외 선주와 현대상선 입장에서 일종의 '치킨게임'같은 성격을 띈 형국이다.
한편, 현대상선 용선료 협상의 사실상 데드라인이 30일이긴 하지만 이 날이 구속력이 있는 게 아니기 때문에 협상이 이 달을 넘겨 좀 더 장기화될 수 있다는 전망도 나오고 있다.
31일과 6월 1일 사채권자 집회가 정해져 있지만, 여기서 사채권자들의 동의만 얻는다면 가능한 일이다.
사채권자집회의 동의 요건은 전체의 3분의 1 이상이 집회에 참석하고, 참석자의 3분의 2가 동의하면 되는 것으로 현대상선측은 집회 개최 요건은 갖춰진 상태라고 공시한 바 있다.
현대상선 관계자는 이와관련해 "현재 해외에서 선주들과의 용선료 협상에 최선을 다하고 있는 것과 동시에 국내에서는 전 직원이 나서 사채권자들을 설득하는 작업도 함께 진행 중"이라고 밝혔다.
문제는 당국과 채권단의 입장이다. 양측이 용선료 협상 타결이 쉽지 않은데다 무작정 시간을 끌 수 없다고 판단할 경우 현대상선은 꼼짝없이 법정관리가 불가피해진다.
결국, 오는 30일까지 용선료 협상이 극적 타결에 이른다면 현대상선은 그야말로 생사를 결정짓는 큰 파도를 넘기게 되는 셈이지만, 그렇지 못할 경우에는 바람 앞에 등불이 되는 셈이다.