국토교통부는 5일 서울-양평고속도로 대안노선의 비용-편익(B/C)이 기존 예타노선보다 13.7% 높게 나타났다고 밝혔다. 하지만 대안노선을 제안했던 기존 용역사를 통해 분석한 만큼 신뢰성을 담보할 수 있을 지는 미지수다.
국토부는 이날 브리핑을 통해 서울-양평고속도로 예타노선(양서면안)과 대안노선(강상면안)을 대상으로 B/C를 분석한 결과 종점구간 예타 반영노선은 0.73, 대안노선은 0.83 수준으로 대안노선의 B/C가 약 0.1포인트 (13.7%) 더 높았다고 설명했다.
다만 동일조건 비교를 위해 시점구간을 둘 다 대안노선으로 정해 분석했고 지침, 기준연도, 영향권, 국가교통DB도 동일하게 적용했다고 덧붙였다. 서울시에 직결되는 예타노선 시점부의 경우 아파트와 상가 일부 철거로 6천억 원 이상의 사업비가 추가돼 현실적으로 추진이 곤란하다며 조정 이유를 들었다.
사업비는 종점구간 예타 반영노선은 2조 498억 원, 대안노선은 2조 1098억 원 수준으로, 대안노선의 사업비가 약 600억 원, 2.9% 더 많은 것으로 분석됐다. 연장이 약 2km 증가하고, 교량 및 터널 갯수가 각각 9개, 3개 증가한데 따른 것이다.
교통량은 종점구간 예타 반영노선은 하루 2만 7035대, 대안노선은 3만 3113대 수준으로 대안노선이 약 6천대 더 많은 것으로 분석됐다.
이에 따라 국토부는 동일한 시점을 기준으로 종점부만 강상면으로 조정할 경우 중부내륙고속도로와 서울 간 교통 수요가 늘어나며 교통량이 약 22% 증가해 주변 도로 교통체증 완화에 더 효과적일 것으로 내다봤다.
국토부 관계자는 "대안노선이 종점구간 예타 반영노선에 비해 사업비와 개통후 30년간 유지관리비를 포함한 비용은 521억 원, 3.6% 증가하나 편익은 1853억 원, 17.3% 늘면서 B/C가 더 우수한 것으로 분석됐다"고 설명했다.
다만, 사업비, 교통량, B/C 분석은 아직 타당성조사 과정에서 검토중인 대안을 기준으로 산출한 값으로 최종 경제성 분석 결과는 최적 노선이 확정된 이후 산출될 예정이라고 덧붙였다.
국토부는 국회 논의 과정에서 예타노선과 대안노선에 대한 경제성 분석 필요성이 지속적으로 제기됨에 따라 타당성조사 2차 용역을 부분 재개해 동일한 조건으로 B/C 분석을 사전적으로 수행하게 됐다고 배경을 밝혔다.
하지만 B/C 분석 결과를 국회에서 신뢰할지 여부에 대해서는 국토부도 장담하지 못했다. B/C 분석을 대안노선을 제안한 당사자인 기존의 용역사를 통해 진행했기 때문이다.
이 업체는 이미 예비타당성 조사를 마친 기존 양서면 종점안이 아닌, 강상면안인 대안노선으로 설계해야 한다는 내용을 보고한 업체다.
그동안 야당을 중심으로 노선 변경안에 각종 특혜의혹을 제기하며 줄곧 불신을 드러냈던 업체이기도 하다.
국토부 관계자는 "불필요한 논란을 해소하고 사업을 재개할 수 있도록 분석 결과에 대한 제3의 전문가 검증을 국회에 요청할 계획"이라고 밝혔다.
이어 "국감에 앞서 B/C 분석 결과를 내놓기 위해 타당성조사 2차 용역을 부분 재개했다며 야당에서 용역사에 불신이 있다면 국회에서 제3자 전문가가 검증하면 되지 않겠나 생각한다"고 덧붙였다.