연안 여객선 항로는 이른바 '돈이 되는 항로'인 일반항로와 정부의 보조를 받아야 운항할 수 있는 낙도 보조항로로 나뉜다.
한국해운조합의 자료를 보면 전국적으로 26개 낙도 보조항로가 있고, 낙도 보조항로 중 전남이 15개로 절반 이상을 차지한다.
특히 목포를 중심으로 한 전남 서부권이 14개로 낙도 보조항로의 대부분을 차지하고 있다.
목포에 있는 A 해운사는 9개 항로의 낙도 보조항로를 운항하고 있어 낙도 보조항로를 운항하는 전국의 해운사 중 가장 규모가 큰 업체다.
A 해운사가 지난해 9개 보조항로에서 결손이 발생했다고 정부로부터 지원받은 금액은 43억여 원.
그런데 A 해운사의 자본금은 겨우 3억 원에 불과하다. 정부로부터 지원받은 금액이 자본금의 14배에 달하는 것이다.
A 해운사 외에 여수의 B 해운사도 지난해 2억 7천여만 원을 지원받았지만, 자본금은 지원금의 1/5도 안되는 5천만 원에 불과하다.
목포지방해양수산청 김철 계장은 "적은 자본금은 해운업체들의 영세성을 반영하는 지표인데, 관내에 자본금이 매우 적은 영세한 해운사들이 상당히 많다"고 말했다.
이처럼 영세한 선사들이 항로를 운영할 수 있는 이유는 낙도 보조항로에 대한 정부 지원이 경쟁입찰에 따라 진행되기 때문이다.
정부는 지난 2008년년부터 특혜 시비를 없애고 예산을 절감한다는 등의 이유로 그동안 수의계약으로 지원하던 낙도 보조항로 결손금 지원을 경쟁입찰 방식으로 진행하고 있다.
이에 따라 최저가를 적어낸 선사가 낙도 보조항로 운항 업체로 낙찰되는 구조여서 자본금이 매우 적은 영세한 업체들의 진출이 가능하게 된 것이다.
이처럼 영세한 업체들이 낙도 보조항로를 운항하다보니 여객선이 노후화돼도 선박 교체는 물론 선박 수리나 젊은 선원 고용 등은 엄두도 못 내는 실정이다.
낙도 보조항로를 운항하는 선사들이 영세성으로 인해 노후화된 여객선의 교체와 수리를 할 수 없는 구조적 문제점을 안고 있어 제2의 세월호 사고로 이어질 수 있다는 우려가 나오고 있다.
A 해운사 관계자는 "정부 지원금이 물가 반영분 등을 전혀 고려하지 않고 해마다 고정된 수준이어서 각 항로마다 매년 수천만 원의 적자를 보고 있다"고 토로했다.