◆ 홍종호> 지금 우리나라는 2035년 국가 온실가스 감축목표, 즉 NDC 수립을 위한 토론회를 하고 있습니다. 생활부터 산업까지 모든 부분의 변화를 예고하는 NDC 논의에서 자동차 업계의 귀가 쫑긋 세워질 만한 안이 하나 나왔는데요. 정부가 온실가스 감축을 위해 2035년 내연차 판매를 제한하는 안을 검토하기로 한 겁니다. 내연차 판매 제한, 과연 현실성이 있을지, 어떻게 현실성 있게 다듬어 나갈 수 있을 것인지 오늘 이야기해 보려고 하는데요. 이호근 대덕대 미래자동차학과 교수와 함께 말씀 나눠보겠습니다. 교수님 안녕하세요.
◇ 이호근> 안녕하세요.
◆ 홍종호> 나와주셔서 감사합니다. 내용부터 한번 정리해 봐야 할 텐데요. 제가 판매 제한이란 표현을 썼거든요. 그런데 현재 정부가 검토하고 있는 안이 제한하는 겁니까, 아니면 아예 판매 중단입니까?
◇ 이호근>
판매 중단이 맞겠죠. 왜냐하면 등록을 못 하게 한다는 뜻이니까요. 차량 등록이 아예 안 된다는 뜻이거든요. 유럽하고 거의 비슷한 수준으로 간다는 얘기예요. 이산화탄소로 인한 지구 온난화를 예방하기 위해서 2050년에 넷제로를 달성하는 게 최종 목표잖아요. 그때까지 배출가스 양을 쭉 줄여야 하죠. 최종적으로 1km 주행할 때 10g까지 지속적으로 줄여 나가야 합니다. 아마 많은 분이 수소 전기차나 전기차가 판매되면 이산화탄소 배출량이 제로라 얘기하실 겁니다. 제로 에미션(zero-emission, 무배출시스템) 차량이 맞긴 하죠. 그런데 이거는 탱크 투 휠(Tank-to-Wheel)이 제로죠. 연료 탱크 배터리로부터 타이어가 굴러가는 데까지 배출량이 제로란 겁니다. 차량을 생산하는 데 들어가는 전력이나 에너지에서 발생하는 이산화탄소까지 전부 관리를 하는 것은 전주기 관리라고 합니다.
정부는 2035년부터 내연기관은 아예 판매를 안 하고 등록을 못 하게 해야만 간신히 그 목표에 달성될 거라 본 겁니다. 그 이유를 살펴보면요. 최근 자동차 평균 수명을 보면 기본적으로 10년 이상이거든요. 제가 개인적으로 형이라고 부르기도 하는 임기상 대표님은 자동차 10년 타기 운동을 하셨어요. 15년 전쯤에 제가 '선배님 이거 몇 년 안에 백수 될 것 같은데요.'라고 말했거든요. 왜냐하면 이제는 아무렇게나 타도 10년은 타잖아요. 그래서 바르게 타기, 바른 정비 이쪽으로 전환하셨죠. 자동차 평균 수명이 10년, 12년, 유럽 같은 경우는 13년까지 가거든요. 결국 2035년에 내연기관 등록 금지를 해도 기본적으로 2050년까지는 내연기관 차가 굴러갈 거란 얘기죠.
◆ 홍종호> 2034년에 산 차들은 그때까지 간다는 얘기죠.
◇ 이호근> 그렇죠. 전 세계에 15억 대 정도의 차가 돌아다니고 있어요. 연간 8,500만에서 9천만 대가 보급됩니다. 신차 등록이 그 정도 되는 겁니다. 17년 주기로 전체 차량이 다 바뀐다고 보시면 되거든요. 우리나라는 약 13년 주기인데 후진국이나 아프리카나 이런 데는 차량을 몇십 년까지 타지 않습니까? 결국은 지금 내연기관 판매를 중단해도 지구상에 돌아다니는 내연기관차들이 다 없어질 때까지는 17년이 걸린다는 얘기거든요. 그러니 2035년에 내연기관을 아예 등록 금지하면서 100% 수소차하고 전기차만 판매해야 우리나라가 세계적으로 약속한 이산화탄소 감축 목표량이 2050년까지 달성되지 않을까 추측하는 거죠.
그런데 이런 정책에는 차량 등록 판매만이 중요한 게 아니고요. 조금 전에 설명해 드렸듯이 전기를 생산하는 방식에도 큰 차이가 있습니다. 자동차 프레임, 창틀, 배터리 등을 만드는 데 전기를 쓰잖아요. 이때 신재생 에너지나 원자력을 쓰면 이산화탄소 배출량이 조금 들어가거든요. 그런데 전기 생산을 많이 하기 위해서, 또 극단적으로 전기차를 충전하기 위해서 당진 화력발전소가 펑펑 돌아간다면 똑같아지는 거예요. 그러니 이런 부분까지 종합적으로 검토를 해야 하는, 국가의 10년 계획이 필요한 사업이라고 볼 수 있습니다.
◆ 홍종호> 자세하게 말씀을 잘해 주셨는데요. 그러면 기후부가 내연기관차 판매 금지 검토를 어느 정도까지 진지하게 고려하고 있다고 보십니까?
◇ 이호근> 실제 자동차 산업이나 이산화탄소 배출량 저감이나 환경에 관한 세계적인 흐름에 있어 우리나라는 이끄는 그룹은 아닙니다. 그래서 세계적인 트렌드에 발을 맞춰가는 것이 가장 중요합니다.
◆ 홍종호> 제가 궁금한 건, 현재 이재명 정부 하에서 기후에너지환경부가 새로 출범하면서 NDC 논의가 계속되고 있지 않습니까? 2035년까지 감축 목표를 높여야 한다는 그 논의 과정에서 기후부가 2035년도 신차 판매는 탄소 배출 안 하는 차로 가야 한다고 한 것이잖아요. 상당히 큰 정책 전환인데 기후부가 이걸 어느 정도 진지하게 검토하고 있는지에 대한 교수님의 판단을 여쭙는 거거든요.
◇ 이호근> 이거는 옳은 방향으로 가는 거고요. 진짜 이렇게 하고 있을 겁니다.
◆ 홍종호> 교수님은 기본적으로 찬성하세요?
◇ 이호근> 할 수밖에 없죠. 그런데 중간중간에 분명히 변화가 있을 겁니다. 세계적인 트렌드나 방향에 따라서요.
◆ 홍종호> 그 방향이 꼭 쉽지만은 않다는 거군요.
◇ 이호근> 네. 쉽지만은 않습니다. 예를 하나 들어보면, 2년 전인가 3년 전에 영국은 2030년 내연기관 판매 금지였습니다. 그러다가 영국 수낵 총리가 2035년으로 연장했거든요. 그 당시인 4월에 발표한 이유를 보면 황당하죠. 전기차 가격이 아직도 좀 비싸다는 거예요. 가정마다 5천에서 만 파운드의 청구서를 내밀면서까지 전기차 보급에 힘쓰고 싶지 않다는 거였습니다. 이 얘기는 첫째로, 전기차 보급을 위해서 모든 국민이 비싼 차량 가격을 지불할 의사가 없다는 뜻이고요.
두 번째로 그것에 숨은 뜻은요. 제가 이 주장을 꽤 오래 해왔는데요. 전 세계적으로 지구 온난화 방지, 전기차와 친환경 자동차 보급 정책 다 정말 좋은 정책이죠. 그런데 이 기저에는 자국 산업 보호라는 게 깔려 있습니다. 미국의 경우 바이든 정부 때는 보조금 줄 테니까 공장 설립하고 일자리 창출하라는 것이었죠. 트럼프 때는 관세로 허들을 만들었고요. 유럽 같은 경우는 아직도 내연기관 종주국이고 그것에 있어 우세하거든요.
◆ 홍종호> 특히 독일이 그렇죠.
◇ 이호근> 네. 이따 얘기가 나오겠지만 독일 같은 경우도 e퓨얼이라는 정말 말도 안 되는, 난센스같은 주장까지 하면서 산업의 기득권을 쥐고자 하거든요. 그래서 이런 부분들을 검토할 수밖에 없는데 상황이 바뀔 수 있다고 말씀드린 이유 중 하나는요. 2020년 초반에 우리나라의 기아자동차가 올해, 즉 2025년부터 내연기관을 아예 만들지 않고 100% 전동화로 가겠다고 발표를 했었습니다. 그리고 현대자동차는 전기차와 수소차, 내연기관차를 같이 만들면서 점차 나아가겠다고 했는데 지금 기아자동차에서 내연기관 만들잖아요. 왜냐하면 아까 말씀드린 바와 같이 우리나라가 전 세계적으로 환경이나 자동차 산업을 이끄는 그룹이 아니기 때문이에요. 수요나 이런 쪽에서 내연 기관을 아직도 찾고 있고 미국에서 전기차 보급을 다소 주춤하고 있다 보니 그에 따른 정책의 변화를 따라갈 수밖에 없습니다.
◆ 홍종호> 교수님께서는 아무래도 이쪽 분야 전문가시니까 아마 현업에 있는 기업 임원들, 회사들을 만나실 텐데요. 그분들을 만나면 기본적으로는 수송 부분이 넷제로로 가야 하는 게 원칙이지만 해외 시장과 각국 정책의 변화를 예의주시하면서 가야 한다는 정도의 스탠스로 말씀을 하시나요?
◇ 이호근> 맞습니다. 그럴 수밖에 없는 게 현재 내연기관 자동차 등록 금지를 가장 먼저 한 나라는 네덜란드, 핀란드 이쪽이거든요. 그런데 그 나라들은 두 가지 면에서 그것이 가능합니다. 첫 번째는 본인들 자국에 자동차 회사가 없죠. 두 번째로 중요한 것은 결국 전기 생산 방식입니다. 조금 전에 나온 전기차 얘기 중 전기차를 사용하면 어느 정도 이산화탄소를 줄일 수 있느냐 하는 얘기가 있었잖아요. 우리나라 같은 경우 전기차를 사용하면 이산화탄소가 내연기관 대비 한 70% 정도 줄어듭니다. 100% 줄어드는 게 아니거든요. 그런데 중국 같은 경우는 감소율이 십몇 퍼센트밖에 안 됩니다. 왜냐하면 아직 화석 연료를 때고 있거든요. 현재 중국 내부에서 전 세계 전기차의 62% 정도가 판매됩니다. 보통 자동차 생산에서 전체 운행까지 측정해 보면 1km를 달리는 데 약 175에서 180g 정도의 이산화탄소가 배출된다고 합니다. 운행 중에는 80g 정도밖에 안 나오고 생산 과정에서 거의 90g, 100g이 나오죠.
◆ 홍종호> 전 주기로 봤을 때 그렇다는 얘기죠.
◇ 이호근> 그렇죠. 그런데 중국에서는 석탄을 이용해 발전을 하다보니까 전기차가 아무리 많이 팔려도 이산화탄소 배출량에 큰 도움이 안 된다는 게 전문가들의 통상적인 얘기입니다.
◆ 홍종호> 현재 우리나라 전체 탄소 배출량 중 수송 부분이 14% 정도로 추산되죠. 이 부분도 무시 못 할, 탄소 감축이 필요한 4대 부문 중의 하나로 평가되는데요. 2035년까지는 가만히 있다가 갑자기 판매 금지 이런 건 아닐 텐데 이 방향으로 가기 위한 정부의 어떤 안들이 나와 있습니까?
◇ 이호근> 실제 정부도 여러 가지 안을 준비 중이에요. 통합 부서가 설립되어 전체적으로 논의를 하고 있고요. 10년이면 코앞에 다가왔거든요. 자동차 산업의 전체 트렌드를 바꾸는 데는 5년, 10년 이상 걸리기 때문이에요. 그래서 제가 늘 주장하는 건 지금 우리나라는 보급에 힘쓰고 있거든요. 전기차 이번에 5만 대 혹은 7만 대 보급했다고, 내연기관 대비 이산화탄소 이만큼 줄였다고 국제 협력 기구나 UN 등에 보고서를 내겠죠. 그런데 저는 그 제도보다는 사용에 따른, 러닝에 따른 디펜던트(dependent)로 지불해야 한다고 보는 거죠. 무슨 얘기냐 하면, 운행에 따른 마일리지 개념으로 해야 한다는 거예요.
◇ 이호근> 제가 전기차가 처음 보급되던 2000년대 초반에 공공기관 수도권 친환경 자동차 보급 10주년 계획 1차 연도 것을 평가하고 2차 연도 것을 세웠거든요. 그때 보면 공공기관들은 전기차 한 대씩 다 있었어요. 그런데 2009년, 2010년까지만 해도 주행거리가 130km밖에 안 되다 보니까 공공기관에 세워만 놓고 운행을 거의 안 합니다. 무늬만 있는 거죠. 지금 전기차 사면 최대 600만 원 정도 보조금 일시불로 주고 끝이거든요. 그 차가 1년 내내 1,000km 뛰었는지 10만 km 뛰었는지 아무도 관심이 없어요. 그런데 중요한 건 전기차는 많이 뛸수록 이산화탄소 배출량 저감에 도움이 되겠죠. 그러면 차는 내 돈 주고 사는데 예를 들어 1만 km 뛰면 50만 원, 10만 km 뛰면 500만 원 이렇게 후불제로 보조금을 줘야 한다는 얘기죠.
◆ 홍종호> 구매 보조금보다는 운행에 비례해서 거기에 대한 보조금을 주면 열심히 탈 유인이 생긴다는 거군요.
◇ 이호근> 주변 사람한테 빌려도 드리겠죠. 그만큼 보조금이 나오니까요.
◆ 홍종호> 한국도 하긴 하는 것으로 알고 있습니다만 미국 캘리포니아가 아마 이런 정책을 적극적으로 도입한 것으로 알고 있습니다. 교수님이 말씀하신 운행을 많이 하면 보조금 주는 것은 수요 쪽이고 이곳은 공급 쪽에서 공급 의무화를 하고 있는 거죠. 그러니까 회사가 자동차를 판매할 때 일정 비중은 반드시 전기차, 넷제로 자동차를 팔라고 하는 겁니다. 3대 중에 한대는 꼭 그렇게 팔라는 식인데요. 이거를 한국에서 더 확대하여 적극적으로 할 수 있다고 생각하시는지요?
◇ 이호근> 우리나라도 이미 그 제도 있습니다. 다만 우리나라는 그거에 대한 페널티가 없는 거죠. 예를 들면, 이것이 2003년부터 이미 있었는데 그 당시에는 자동차 회사가 판매 차량의 5%를 공급해야 했습니다. 지금은 올렸죠. 판매 차량의 몇 퍼센트를 팔아야 하는데 그 부분 판매를 못 했을 경우 앞으로의 계획과 보고서만 내는 정도지 페널티가 전혀 없거든요. 탄소세 개념도 없고요. 그런데 요즘 탄소배출권 거래제 얘기 많이 나오잖아요. 전기차를 많이 판매한 회사는 누적된 포인트가 있을 거고 이거를 기업체들이 삽니다. 그래서 이산화탄소 배출이 많은 차를 팔면 결국은 돈의 손실로 이어집니다.
◆ 홍종호> 그러면 그 부분 페널티도 동시에 적용해서 이 정책을 실효성 있게 가고 의무 비율도 올리면 판매에는 도움이 되지 않겠습니까?
◇ 이호근> 도움이 되겠죠. 유럽 같은 경우는 그렇게 하고 있거든요. 예를 들어 볼게요. 올해는 81g에서 더 올렸을 텐데 몇 년 전인 2020년엔 1km 주행하는 데 95g이었거든요. 그런데 보통의 내연 기관들이 한 105g 정도 내요. 10g이 초과하지 않습니까? 그런데 1g 초과할 때마다 97유로를 탄소세로 내게 했거든요. 10g이면 100만 원이 넘죠. 그런데 유럽에 전기차 1대를 팔면 1대는 제로 에미션이니까 95g의 크레딧을 받는 거죠.
◆ 홍종호> 그래서 테슬라는 원가가 비싸도 돈 벌더라고요.
◇ 이호근> 맞습니다. 그래서 9.5대에 대한 페널티 없이 105g짜리가 판매되는 거죠. 우리나라 현대기아가 3년 전에 통계 낸 걸 보면요. 전기차 한 대 팔아서 남는 돈이 100만 원이 안 돼요. 그리고 GM이나 포드 같은 경우가 약 2,200달러에서 4,500달러, 테슬라가 9,750달러인데 차 한 대당 거의 1,300만 원 이상, 즉 현대자동차의 10배 정도 남기거든요. 그런데 현대가 그럼에도 불구하고 전기차 판매에 아주 노력을 하는 이유는 아까 말씀드린 것처럼 캘리포니아나 유럽에는 판매 의무 제도가 있기 때문이에요. 내연기관인 소나타나 그랜저 팔면 훨씬 많이 남거든요. 그래도 판매할 수밖에 없습니다.
◆ 홍종호> 그래요. 아까 교수님 말씀하신, 많이 타면 후불적으로 보조금을 주는 방식이 전기차를 이왕 산 다음에는 많이 운행하게끔 하는 유인을 제공할 수 있을 것 같은데요. 궁극적으로는 대도시에서는 자동차를 타는 것을 줄이고 대중교통 수단을 확충해서 더 많이 타고 다니도록 한다든지, 자전거를 탄다든지, 걷는다든지 하는 등 더 근본적으로 이동 방식에 있어 탄소 배출을 줄이는 쪽으로 가는 정책도 병행이 돼야 하지 않을까 하는 생각이 드는데요.
◇ 이호근> 그게 가장 합리적이죠. 대중교통 이용을 더욱 편리하게 하는 거죠. 공공 교통제를 이용할 때 비용이 적게 들고 환승 제도를 다양화하는 등으로 편하고 불편함이 없도록 하는 제도를 만드는 게 당연히 좋고요. 정확히 말씀하셨는데, 시내에 자동차를 가지고 들어오면 다소 불편하게 해야 할 필요성이 있습니다. 주차장을 많이 만들거나 남산 터널에 혼잡 통행료를 면제해 주거나 하는 제도를 많이 펼수록 내연기관 이용률은 지속적으로 올라가거든요. 포인트가 상당히 애매할 수도 있는데 일단은 그런 식으로 내연기관 사용을 줄이는 게 필요합니다.
◆ 홍종호> 교수님께서 말씀하신 것처럼 전기차 사도 안 타면 소용없으니 운행하게끔 유인을 제공하자, 이런 답답한 마음의 발로인 것 같아요.
◇ 이호근> 금전적인 것보다 정부 차원에서 전기차는 출퇴근 시간을 제외하고는 고속도로 왕복까지 버스전용 차로를 이용할 수 있게 해준다든지 하는 혜택을 줘야 한다고 봅니다. 돈으로 살 수 있는 것은 한계가 있으니 돈으로 살 수 없는 혜택을 줘야 한다는 거죠. 그런 혜택을 줄 경우에는 보급이 훨씬 빨라질 수 있을 겁니다.
◆ 홍종호> 좋은 아이디어 같습니다.
◇ 이호근> 왜 일본에 경차 판매가 많은지 아세요? 도쿄와 같은 일본 대도시는 예외지만 차를 사려면 주차장 등록 제도가 있습니다. 차 세울 장소에 대한 증명서를 내야만 차를 등록할 수 있는데 경차는 예외로 해뒀거든요.
◆ 홍종호> 어차피 주차 공간도 작으니까요. 큰 요인이네요.
◆ 홍종호> 그렇죠. 그러다 보니 주차장 하나에 대해서 연간 계약을 하고 비용을 내고 등록하고 증명해야 하는데 그게 면제되는 겁니다. 그게 경차 구매 요인인 거지 경차가 비싸냐, 싸냐 가지고 따질 게 아닙니다.
◆ 홍종호> 저는 일본 사람들이 워낙 축소 지향이라 작은 차를 선호하는 줄 알았네요. 그런 문화적인 요인도 있겠지만 지금 말씀하신 그것도 상당히 설득력이 있네요.
◇ 이호근> 그렇게 정책적으로 유도해서 그게 20년, 30년 가면 습관이 되고 문화가 됩니다.
◆ 홍종호> 지금 전 세계적으로 전기차 판매 추이는 어떻습니까? 캐즘이다 이런 말도 있고 정책 때문에 조금 숨 고르기 하는 거다, 다시 늘 거라는 등 여러 가지 전망과 분석이 있더라고요.
◇ 이호근> 아직은 조금씩 늘고 있습니다. 그런데 가장 중요하고 우려되는 게 중국을 제외하면 전 세계적으로 아직 전기차가 자생력이 없어요. 내연기관 대비 가격이 높다는 거죠. 캐즘이라는 용어가 나오게 된 배경도 전기차가 익스포넨셜(exponential growth, 기하급수적인 성장)로 보급이 쫙 늘다가 갑자기 주춤한 겁니다. 이 상승률의 기울기가 다소 줄어들었다는 거지 등록률이 밑으로 떨어진 건 아닙니다. 초기에 구입하던 사람들은 얼리버드, 얼리어답터였어요. 환경에 관심 있는 분들이 의무감으로 구매를 한 겁니다. 이제 그런 것들이 보편적으로 넓게 퍼지기 위해서는 내연기관과 비교했을 때 구매 비용이 저렴하든지 동급이어야 하고 충전의 불편함도 적어야 하고 마일리지 등 혜택이 있어야 합니다. 이런 모든 것들을 비교해서 결국은 나한테 도움이 돼야 산다는 얘기거든요. 그 부분까지 아직 달성이 안 된 게 전기차의 보급이 현재 다소 주춤한 이유라고 보고 있습니다.
◆ 홍종호> 제가 다른 방송에서도 많이 다뤘지만 독일은 워낙 탄소 줄이는 데 진심인 국가거든요. 특히 재생에너지 보급도 큰 규모의 나라인데 아주 적극적으로 하고 있고요. 그런데 최근 소식을 보면 2035년까지 내연기관차 판매 금지에 대해서는 좀 아니라고 얘기하더라고요. 이거는 어떻게 보세요? 독일도 결국 자국 산업이 우선인가요?
◇ 이호근> 자국 산업 보호입니다. 제가 이 주장에 대해 반론을 별로 못 들어봤거든요. 영국도 그렇고 독일도 그렇고요. 알다시피 우리나라 전기차들이 예전에 전 세계 3대 어워드 다 받았잖아요. 독일의 일간지들도 친환경 자동차는 한국이 독일보다 앞섰다고 얘기합니다. 거기다 BYD를 비롯한 중국의 저가 정책까지 밀고 들어오면 독일의 친환경 자동차 판매는 부진할 수밖에 없어요. 독일은 자동차 산업이 GNP의 20%거든요. 우리나라랑 비슷합니다.
◆ 홍종호> 최근 폭스바겐이 여러모로 고전하고 있어서 위기의식을 많이 갖고 있죠.
◇ 이호근> 네. 그런 부분 때문에 다소 늦추고 있죠. e퓨얼 얘기를 드려볼게요. e퓨얼은 1914년쯤 나온 기술이에요. 배출량만 재료로 할 게 아니라 합성 연료라고 해서, 대기 중에 있는 이산화탄소 같은 것들을 포집해서 이걸로 연료를 만들자는 얘기거든요. 그런데 지금 기준으로 그 연료를 만들면 생산 원가가 보통 석유에서 추출하는 경유, 휘발유 가격의 최소 3배에서 5배가 됩니다. 그런데 신재생 에너지로 만든 전기를 가지고 그걸 포집해서 합성 연료를 만들기보다는 그 전기를 그냥 전기차에 넣어서 쓰면 돼요. 그런데 그 전기로 수소를 만든대요. 또 수소는 수소차에 넣어서 쓰면 돼요. 그런데 그 수소를 가지고 합성 연료를 만들겠다는 겁니다. 한 단계 넘어갈 때마다 에너지는 30% 효율밖에 못 냅니다. 천 원어치가 전기 300원어치, 수소 100원어치가 되고 합성 연료는 30원어치밖에 안 되거든요. 그럼에도 불구하고 이걸 주장하는 이유는 자기네가 기술과 특허권을 가지고 있기 때문이에요.
◆ 홍종호> 모든 공학자가 이거는 전혀 사업성이 없다고 볼 것 같은데요. 원가가 어마어마하게 올라갈 거란 걸 다 알고 있을 것 같아요.
◇ 이호근> 제도라는 게 무서운 게요. 만약에 독일 혹은 유럽 전체가 e퓨얼에 대한 기술은 유럽이 가지고 있잖아, 라고 하면서 지금부터 일반 석유, 석탄계 화석 연료에서 뽑아 쓰는 모든 연룟값에는 300% 탄소세를 내도록 하고 e퓨얼 같이 신재생에너지 이용해서 이산화탄소 배출량을 제로로 만든 연료는 그대로 팔도록 할 수 있겠죠.
◆ 홍종호> 내연기관차에 대한 규제를 강화해서 이쪽의 경쟁력을 갖추게끔 만들겠다는 거군요.
◇ 이호근> 우리나라도 예전에 경유하고 휘발유 가격이 거의 2배 이상 낮았던 이유 중의 하나가 세금이지 않습니까? 그렇게 안 한다는 보장이 없어요. 그러다 보니까 자꾸 e퓨얼로 언론 발표, 논문 발표를 하면서 살살 군불을 때고 있거든요. 그렇게 할 수 있습니다.
◆ 홍종호> 이 모든 게 트럼프가 촉발한 자국 산업 우선, 국가 우선 흐름이 전 세계에 퍼져 있는 데서 비롯된 것 같아요. 특히 자동차는 핵심 산업이니까 예외가 아니고요. 이런 흐름 속에서 정부가 앞으로 2035년에 내연기관차 판매 제한을 검토한다는 얘기가 나왔는데요. 제가 제일 궁금한 건 우리나라 자동차 업계는 이에 대해 어떤 반응을 보이고 있냐는 겁니다. 이 얘기가 처음 나온 건 아니잖아요.
◇ 이호근> 그렇죠. 업계는 상당히 힘든 게, 우리나라는 자동차가 내수 시장에서 판매되는 게 우리나라 전체 생산량의 20% 내외밖에 안 되고 80%는 수출이잖아요. 결국은 세계의 정책 변화에 대해서 귀를 아주 곤두세우고 들을 수밖에 없거든요. 그러다 보니까 늘 유연한 정책을 폅니다. 2014년, 2015년쯤 앞으로 친환경 자동차가 어느 쪽으로 갈까 하며, 하이브리드 플러그인, 하이브리드 전기차 수소 전기차 중 방향을 못 잡고 막 고민을 했습니다. 그러다 이 네 가지 정책을 다 밀어붙이면서 같이 쓸 수 있는 모터와 변압기를 개발해 왔어요. 지금도 마찬가지라고 볼 수밖에 없습니다.
◆ 홍종호> 하나에 올인하는 건 위험하다?
◇ 이호근> 올인해서 이끌 수가 없는 거죠. 예를 들면 도요타나 벤츠, BMW쯤 돼서 자동차의 선두 그룹이라 앞으로 친환경 자동차는 이렇게 가자고 제안한다면 세계적인 자동차 회사들이 다 따라오고 각국의 정책이 변화하겠지만 우리는 그럴 수 없거든요. 비슷한 예로 수소전기차가 지금 99% 국내 기술로 다 돼 있어요. 저도 벌써 2대째 샀습니다. 넥쏘 1세대 걸 사서 6년 동안 타다가 안 팔고 신모델을 또 샀어요. 제 집이 대전이잖아요. 대전은 군부대도 있고 세종 청사도 있어서 충전소가 여덟 군데가 되거든요. 좁은 지역에 8개의 충전소만 있는데 6년 동안 두 번 정도 대기가 있었을 뿐 불편함이 하나도 없었습니다.
◆ 홍종호> 그랬군요. 역시 인프라가 그렇게 중요하군요.
◇ 이호근> 네. 제 수소 전기차를 타보고 대전에 사는 제 주변인들 14명이 같은 차를 샀습니다. 제가 영업비를 받은 건 하나도 없는데 말이에요. 수소 전기차하고 전기차를 같이 경험을 해본 사람들은 충전에 불편함이 없으면 수소차를 선택할 수밖에 없다는 거예요. 그 정도로 장점이 많아요. 그런데 수소전기차 개발해서 양산한 나라는 현대자동차 그룹이 있는 한국하고 미라이라는 차를 생산한 도요타가 있는 일본, 두 나라밖에 없죠. 다른 나라들이 수소차 보급 정책을 펴지 않습니다. 한국과 일본을 장사시켜 주기 때문이죠. 그런데 중요한 것은 중국의 경우 작년에 수소 스택이라는 연료전지 엔진을 한국 수소 전기차 판매 대수만큼인 4천몇백 개 팔았거든요. 중국이 4,800개를 샀습니다. 수소 연료전지 스택을 연구용과 시범 사업용으로 전 세계에서 가장 많이 샀어요. 2030년에 수소 전기차 10만 대를 보급하고 충전소 천 곳을 만들겠다고 발표도 이미 했고요. 그런데 언제부터 보조금 주겠다는 얘기 안 합니다. 자기네가 개발할 때까지 안 하는 겁니다.
◆ 홍종호> 사실 수소차는 기본적으로 이게 전기차에 비해서 가격 경쟁력이 있을지, 수소는 어떻게 만들지 등 아직 풀리지 않은 몇 가지가 남아 있어요.
◇ 이호근> 네 그렇죠. 그런 부분들이 아직 남아 있고 가격이 허들이라고 봅니다.
◆ 홍종호> 그래요. 하이브리드나 플러그인 하이브리드 사실 국내에서도 요새 내연기관차 사는 건 조금 마음이 불편하고 하이브리드나 플러그인 이런 거는 구입할 수 있겠다고 하는 소비자들이 꽤 있으신 것 같은데요. 이거는 다 공식적으로 친환경 쪽으로 분류되는 차라고 볼 수 있습니까?
◇ 이호근> 원래는 분류가 됐었죠. 그런데 지금 하이브리드하고 플러그인 하이브리드는 애매한 포지션입니다. 유럽에 판매되는 차들에는 평균 이산화탄소 배출량 83g, 85g이라는 기준이 있죠. 그런데 현대 쏘나타 하이브리드의 이산화탄소 배출량이 83g으로 그 기준치에 간당간당해요. 2024년까지는 친환경 자동차였는데 2025년 기준으로는 아닌 거죠. 유럽이 이산화탄소 배출량을 계속 줄이면서 기준을 강화해 오고 있거든요. 그런데 저는 여기서 플러그인 하이브리드는 예외로 둬야 한다고 보는 거죠. 플러그인 하이브리드는 하이브리드인데 전기를 꽂아서 충전해서 쓸 수 있잖아요. 언제 충전했고 몇 km 충전했는지 데이터가 다 쌓이거든요. 그렇기 때문에 아까 말씀드린 것처럼 충전을 많이 해서 쓰는 경우를 고려해야 한다는 거예요. 보통 충전 한 번 하면 약 50km까지는 전기로도 갈 수 있거든요. 시내에서는 전기로 운행할 수 있다고 한다면 전기차에 버금가는 보조금을 줘야 한다고 보는 거죠. 플러그인 하이브리드는 아직도 친환경 범주에 속해야 한다고 보는 겁니다.
또 하나는 EREV 주행거리 확장형 전기차인데 EREV는 한 번 충전하면 1,000km 운행을 한다고 하거든요. 그런데 내연기관이 하이브리드랑 똑같아요. 다른 점은 배출가스 배출량이 확 줄어든다는 겁니다. 하이브리드보다 훨씬 줄어들어요. 왜냐하면 하이브리드는 구동할 때 천천히 에코 드라이브(Eco-Drive, 친환경적이고 안전한 운전 방식)를 하면 좋은데 가속 페달을 세게 밟으면 엔진이 왕 돌아가죠. 엔진이 작은 게 들어 있어서 힘이 벅차니까 매연이 많이 나고 연비가 떨어지죠. 그런데 EREV는 100% 전기차라 모터로만 돌립니다. 여기에서 엔진은 계속 충전만 해주는 용도예요. 이때 엔진은 가장 효율성이 좋고, 공회전 개념으로 배기가스가 제일 조금 나오는 RPM(분당 회전수)으로만 일정하게 돌려줍니다. 자동차의 배출가스가 많이 나오는 건 급가속, 급출발을 할 때거든요. EREV는 그게 없이 늘 공회전처럼 툴툴 돌아가니까 배출가스가 일반 운행차의 20분의 1밖에 안 나옵니다.
◆ 홍종호> 오늘 교수님께서 오셔서 너무 재미있게 말씀을 잘해주셔서 저도 아주 많이 배우고 즐거웠는데요. 마지막으로 우리나라에서의 탄소 배출을 줄이기 위한 수송 부문의 역할 과제에 대해서 한 말씀을 해주시죠.
◇ 이호근> 일단은 탄소 배출을 줄이는 데 있어 수송 부분의 역할이 워낙 중요하고 앞으로 비중이 점차 높아질 걸로 보입니다. 그런데 이러한 정책을 시행하게 되면 국민과 차량 운전자들 모두 불편할 수밖에 없거든요. 제가 캐나다의 에어케어(Air Care), 대기질 관리하는, 친환경 자동차 보급하는 곳을 방문했었는데 거기에 있는 캐치프레이즈가 너무도 인상이 깊습니다. '환경은 인권에 우선한다.'가 바로 그것입니다. 지금 우리가 환경을 사용하고 있는 것은 후손들의 자산을 빌려 쓰고 있는 거거든요. 이걸 보존할 의무가 있기 때문에 비용이 좀 더 들더라도, 우리가 불편하고 고통스럽더라도 환경 보존을 위해 국민, 기업, 정부 모두 합심해서 노력해야 하지 않을까 합니다.
◆ 홍종호> 환경은 인권에 우선한다. 그렇게 인권을 존중하는 나라에서도 환경을 그렇게 얘기할 정도라면 환경이 인권의 아주 핵심적인 부분이라 이해할 수 있겠네요. 감사합니다. 여기까지 듣겠습니다. 지금까지 이호근 대덕대 미래자동차학과 교수였습니다. 고맙습니다.
◇ 이호근> 수고하셨습니다.