◆ 홍종호> 기후의 눈으로 경제를 읽다. 안녕하세요 CBS 기후로운 경제 생활에 오신 것 환영합니다. 저는 진행 맡은 홍종호입니다. 한 주 동안 세계 각지에서 벌어진 기후 현안 전해드리는 주간 기후 브리핑 시간입니다. 오늘도 CBS 경제부 최서윤 기자 나와 계세요. 안녕하세요. 오늘 어떤 이야기 준비해 주셨습니까?
◇ 최서윤>
글로벌 해운 탄소세 승인, 한국 조선업엔 특급 기회.
◆ 홍종호> 아주 큰 뉴스죠. UN 산하 국제해사기구, IMO죠. 여기에 해상 선박 온실가스 배출 저감 규제가 오랜 논의 거쳐 드디어 승인됐다는 소식이네요.
◇ 최서윤> 맞습니다. 해상 운송하는 선박이 내뿜는 온실가스가 전 세계 배출량의 약 3%를 차지하기 때문에 해운 분야 규제가 꼭 필요했습니다. 몇 년 전부터 예고된 규제이긴 한데 변수가 하나 있었어요. 미국 도널드 트럼프 행정부가 출범하면서 글로벌 온실가스 배출 저감 노력이 저하되는 거 아니냐, 힘을 잃는 거 아니냐, 기업에서도 늦춰줬으면 좋겠다 이런 얘기들을 많이 했었기 때문에 이게 될지 우려가 있었는데요. 다행히 예정대로 통과됐어요. 글로벌 배출 저감 노력은 계속된다는 걸 보여준 신호로 풀이됐어요.
무엇보다 우리 조선업에 큰 기회가 될 수 있는 부분이 있어서 더 반가운 소식입니다.
◆ 홍종호> 이 해운 부문이 하늘 부문보다 탄소 배출량이 더 많기 때문에 상당히 중요한 부문이죠. 자세히 한번 이야기 나눠보죠.
◇ 최서윤> IMO 본부가 소재한 영국 런던에서 지난 11일에 제83차 해양환경보호위원회가 열리던 도중에 선박 온실가스 감축을 위한 중기 조치가 승인됐습니다. 해상 운송을 위해 전 세계 바다를 돌아다니는 선박들의 온실가스 배출량을 일정 수준 이하로 줄이라고 권고하고요. 이것을 지키지 못하면 온실가스 배출량에 비례해서 비용을 부과하는 내용입니다.
그래서 일명 탄소세로도 불리고 벌금이라고도 얘기하는데요. 정확한 용어는 보안 단위(Remedial Unit)라고 해요. 이것을 구매해서 규제 목표치보다 초과 배출한 부분을 상쇄하는 개념입니다. 반대로 목표치보다 감축 더 많이 하면 초과 단위(Surplus Unit)를 받아서 선주가 소유한 다른 배로 이전해서도 사용할 수 있습니다.
CBS 경제연구실 유튜브 캡처◆ 홍종호> 크레딧을 받게 되는 거죠. 잘 했으니까.
◇ 최서윤> 예. 어떻게 보면 배출권 거래제도랑 비슷하게도 느껴지더라고요. 제도가 꽤 촘촘한 편이에요. 대상 선박 크기가 5,000톤 이상인데요. 대형 선박들이랑 비교하면 그렇게 큰 기준은 아닙니다. 컨테이너선으로 치면 1,000TEU보다도 작아요. 1,000TEU가 우리 보통 6m 길이 컨테이너 1,000개를 실을 수 있는 컨테이너선을 말하는데 중형 선박에 해당되는 겁니다. 5,000톤 이상이면 우리나라 해운사들에서 중국이나 일본 정도 오가는 해상 운송 선박은 다 해당되는 크기입니다. 즉 웬만한 해상 운송 선박은 거의 다 대상이 되는 거라고 보면 됩니다.
이 선박들을 대상으로 연간 '선박연료 유해 온실가스 집약도(GFI)'라는 것을 측정하게 돼요. 정해진 수확 공식 같은 게 있다고 해요. 그거로 선박 온실가스 배출량을 측정하는데 기준이 2008년 배출량 대비 일정 비율 얼마큼을 줄이자 , 이렇게 따지고 있더라고요. 이 비율이 연도별로 점점 높아집니다. 2030년을 기준으로 보면 기본 감축 목표가 8%입니다. 일단 8% 무조건 감축하라는 거고, 강화 감축 목표가 21%입니다.
◆ 홍종호> 이 규제 기준 자체가 배출량 자체보다는 집약도, 즉 비율을 따져주는 거죠. 비율을 계속해서 강화시키겠다 이런 얘기가 되겠죠. 배출권 거래제와 비슷하면서도 기준 자체가 양이냐 비율이냐 그런 차이는 있다고 볼 수 있겠어요.
◇ 최서윤> 맞습니다. 2030년을 예로 들면요,
5,000톤 이상 선박이 2008년 배출량 대비 21%를 다 줄이면 아무런 비용이 나갈 일이 없어요. 만약에 10% 줄였다 하면 강화 목표 21%는 충족 안 되는데 기본 목표 8%는 충족됐잖아요. 이 경우에는 톤당 100달러를 납부해야 합니다. 톤당 100달러 치의 보완 단위를 구입해야 되는 거예요.
만약 기본 감축 목표 8%조차도 달성 못 하면 많이 올라가요. 톤당 380달러를 내야 합니다.◆ 홍종호> 톤당 380달러라고 하면 우리 지금 환율로 보면 54만 원이니까 부담이 상당히 크네요.
◇ 최서윤> 적지 않아요. 외신에서는 이번 규제로 2030년에 전 세계적으로 거칠 탄소 부담금이 100억 달러, 우리 돈 14조 원 정도가 연간 걷힐 걸로 예상하고 있어요. 이렇게 걷은 돈으로 해운 분야의 탄소 에너지 전환 이런 데 사용하게 되는 거예요. 우리나라 국적 선사들만 놓고 보면 얼마큼 부담이 될지 정부에서도 예측해 보고 있는데 웬만한 해운사가 5,000톤 이상 선박은 다 갖고 있다고 그래요. 그러면 해당이 다 되기 때문에 적어도 연간 수천억 정도의 부담이 될 걸로 정부도 짐작하고 있다고 합니다.
이번 규제안을 담은 해양 오염 방지 협약 개정안이 올해 10월 IMO 총회에서 채택될 예정이고요. 규제가 본격적으로 시행되는 시기는 2027년이 될 전망입니다.
CBS 경제연구실 유튜브 캡처◆ 홍종호> 결국 내후년부터 시행은 되더라도 이번에 승인이 났으니까 가는 것은 분명한 거네요. 준비를 잘 해야 될 텐데요. 해운업계에서 어떤 준비를 해야 됩니까?
◇ 최서윤>
바로 그 준비에 한국 조선업의 기회가 있습니다. 신규 신환경 선박을 발주해야 돼요. 친환경 선박을 써야만 하는 이유가 있어요. 선박 연료 규제가 그동안 여러 가지가 있었어요. 황함유량 규제 이런 것도 있었는데 이 경우에는 조금 간단히 설명드리면요. 우리가 지금 선박 연료로 원래는 가장 흔하게 써온 게 중유의 일종인 벙커C유라는 겁니다. 벙커C유가 되게 무겁고 끈적끈적해서 원유 중에서도 굉장히 저급유로 분류가 되니까 가격이 싸겠죠.
이게 황산화물 함량이 2% 이상이기 때문에 고유황유로 불렸어요. 이게 산성비도 내리게 하고 황산화물 때문에 대기 중에서 물과 반응해서 에어로졸 같은 것도 생성하고요. 친환경 연료인 LNG하고 비교하면 미세먼지는 24배 더 생성하고질산화물도 1.8배 생산한다고 합니다. 선박발 대기 오염의 주범으로 꼽혔어요.
그래서 IMO에서 선박 배기가스 황산화물 함유량을 기존의 3.5%까지는 허용하다가 2020년부터 0.5%로 낮추는 규제를 했었고요. 미국이랑 유럽연합 이런 개별 국가 개별 지역 단위로는 아예 자국 연안에 입항하는 선박은 더 줄여라, 0.1%까지 낮춰라 이런 규제를 했어요.
여기에 선사들이 어떻게 대응했냐면 일단은 고유황유로 벙커C유로 연료를 돌려가지고 먼 바다는 벙커C유를 써요. 그러다가 규제 지역의 연안에 진입할 때쯤 저유황유로 갈아타는 거죠. 대기 오염은 사실 전체적으로 영향을 미치는데 규제가 부분적으로 이루어지니까 약간 꼼수가 있었던 거잖아요.
이번 규제에서는 이런 꼼수가 전혀 안 통합니다. 아예 화석 연료가 안 돼요. 이번 규제에서는 어떤 연료만 허용되냐면 정말 친환경 연료, 예를 들면 바이오 혼합유가 있죠. 폐식용유 같은 걸로 만드는 식물성 바이오 연료요. 아니면 또 대표적으로 우리 잘 알고 있는 LNG, 그다음에 신종 선박 연료인 암모니아, 그린 수소, 이런 명백한 친환경 연료를 써야 합니다.
◆ 홍종호> 이번 규제의 특징이 배출권 거래제를 응용한 방식의 기준을 강화시키는 방식이 있고 연료 자체에 대한 규제도 강화되는 이 두 가지를 같이 쓴다는 면에서 상당히 이번에 의미 있는 규제다 이런 평가들이 있습니다.
◇ 최서윤> 맞습니다. 그런데 문제는요. 지금 언급된 친환경 연료 중에서 바이오 연료를 제외하면 나머지 연료들은 전부 전용 선박을 써야 합니다. 바이오 연료 같은 경우에는 기존 시설 약간 개조해서 그냥 연료만 바이오 연료로 넣으면 된다고 하는데 이것만 계속 쓰면 바이오 연료 가격이 또 폭등할 거 아니에요? 친환경 연료 시장이 아직 그렇게 큰 게 아닌데 여러 가지로 분산을 할 필요가 있잖아요.
LNG 같은 경우에는 LNG를 연료로 사용하는 선박은 LNG 추진선을 써야 되고요. 암모니아도 마찬가지로 암모니아 추진선, 수소도 수소 추진선 이런 전용 배가 따로 있기 때문에 선박 교체 연한이 많이 남은 경우만 바이오 연료로 돌리고 미래 수요 예측하고 이럴 때는 친환경 연료 전용 선박에 대한 발주가 늘어날 수밖에 없는 상황입니다.
◆ 홍종호> 어쨌든 우리나라 조선업 분야가 이 이른바 친환경 선박에 대한 경쟁력이 있으니까 상당히 기회가 될 수 있는 가능성이 있네요.
CBS 경제연구실 유튜브 캡처◇ 최서윤> 조선업은 웃을 일만 남았다고 볼 수 있는데, 여기다가 특급 호재가 하나 더 있습니다. 지난 17일에 미국에서 미국 무역대표부(USTR)에서 신기한 정책을 하나 발표했어요. 트럼프 행정부가 미국 조선업 보호 조치의 일환으로 중국 선박을 소유하기만 해도, 즉 중국 해운사가 아니라 중국 선박을 소유한 제3국 해운사한테도 입항 수수료를 부과하기로 한 거예요. 180일 유예기간 거쳐서 그냥 바로 올해 10월 14일부터 실시됩니다.
◆ 홍종호> 중국 조선업 고사를 작전으로 들어가는 거네요.
◇ 최서윤> 맞아요. 그냥 해운업체 우리나라 해운업체도 만약에 중국에서 건조한 선박 많이 갖고 있으면 그만큼 더 많은 수수료를 내게 된 거예요. 이런 조치 취해지면 어떻게 되겠어요? IMO 규제로 인한 친환경 선박 발주할 때 지금 세계 조선업 수주 1, 2위를 다투는 게 중국이랑 우리나라인데 그러면 어느 나라 기업에 맡길지 명약관화하죠. 그래서 우리 조선업에는 이번 규제나 이런 여러 가지 조치들이 호재라는 게 명확해 보입니다.
◆ 홍종호> 사실 트럼프 행정부가 다른 쪽은 한국 경제에 상당히 부담으로 다가오지만 이미 당선인 시절부터 첫 번째 일성이 '우리는 한국의 조선업의 기대가 크다' 이런 얘기했잖아요. 그게 현실로 지금 드러나고 있는 겁니다.
◇ 최서윤> 또 에너지 기업들이 또 이 친환경 선박 연료 생산에서 두각을 드러낸다고 하면 이것도 미래에 새로운 시장을 선점할 수 있지 않을까라는 생각이 들어요. 다양한 바이오 연료 같은 거에서 가격을 내릴 수도 있으니깐요.
문제는 해운업계입니다. 해운업계 같은 경우에는 원래 지금 관세 충격이 겹친 터잖아요. 그래서 시름이 깊어질 전망입니다. 해운업계에서는 비용이 들어가는 일만 남은 거예요. 친환경 선박 연료가 아직까지는 그렇게 저렴하지 않다고 하거든요. 그렇기 때문에 정부도 수천억 정도의 부담이 발생할 걸로 예상하고 있는 거잖아요.
게 해상 운임 인상으로 전가될지도 지켜봐야 돼요. 선사들이 규제나 이런 것 때문에 내야 되는 비용이 해상 운임으로 전가되면 이걸 받는 화주들도 제품 가격을 또 올릴 거잖아요. 그럼 전반적으로 인플레이션이 일어날 수 있는 가능성도 있어 보여요.
지금은 관세 충격 때문에 글로벌 무역이 줄어들 걸로 예상하면서 해상 운임이 계속 떨어지고 있습니다. 그렇기 때문에 어떤 부분이 더 큰 영향을 줄지에 따라서 운임에 있어서는 변동이 클 것 같아요. 아직까지는 관세 영향이 더 큰 상황으로 보여져요. 실제 해운업계에도 물어보니까 관세 영향이 지금 워낙 발등에 떨어진 불이라서 IMO 규제보다도 그거에 대한 대응에 대한 부담이 더 큰 상황이라고 하시더라고요. 이 부분은 앞으로 우리가 세계 경제 흐름하고도 궤를 같이 하게 될 것 같습니다.
◆ 홍종호> 이게 무역량 물동량이 다 같이 감소하는 상황으로 갈 수 있으니까요.
◇ 최서윤> 맞습니다. 그래도 어쨌든 해운 분야 탄소 배출 같은 경우에는 서두에서 말씀드렸듯이 전 세계 배출량의 3%를 차지하기 때문에, 그리고 또 이번 규제 대상이 되는 5,000톤 이상의 선박이요. 그 전체 배출량의 85%를 차지한다고 하거든요. 이번 규제 시행이 되면 해운 분야 탄소 배출량 크게 저감할 수 있을 걸로 기대됩니다. 그래서 해운업계도 잘 적응해서 조선업이나 에너지업계랑 같이 상생 발전하는 계기로 거듭나면 좋겠다는 바람입니다.
◆ 홍종호> 조선 해운업과 관련한 아주 흥미 있는 주제 여기까지 살펴보겠습니다.