[앵커멘트]
정부는 이번 참사의 원인 규명에 착수했습니다. 우리 당국뿐 아니라, 미국 기관 협조까지 받아서 조사가 진행된다고 하는데요. 최서윤 기자와 자세한 얘기 나눠보겠습니다. 국토교통부가 사고원인 조사를 시작했는데, 진전이 있나요?
[기자]
국토교통부 사고조사위원회는 참사 당일인 어제, 사고기체에서 조종석음성기록장치(CVR)와 비행기록장치(FDR)가 담긴 블랙박스를 수거했습니다. 블랙박스는 오늘 오후 3시 김포공항 시험분석센터로 이송돼 장치에 기록된 데이터 분석을 시작했는데요. 비행기록장치의 경우 2개로 구성돼 있는데 1개는 외관이 손상된 상황이라고 합니다. 전문가들이 어떤 부분이 훼손됐고 이 중에서 어느 정도 데이터를 추출할 수 있는지부터 선별 작업을 진행하게 되는데, 분석 완료까지는 상당한 시일이 걸릴 수 있습니다.
[앵커]
사고 기체가 미국 보잉사 B-737인데요, 사고 원인 규명에 미국도 참여한다죠?
제주항공 송경훈 경영지원본부장이 30일 오전 서울 강서구 메이필드에서 제주항공 참사 관련 3차 브리핑 전 고개숙여 인사하고 있다. 황진환 기자[기자]
예, 미국 교통안전위원회(NTSB) 관계자와 사고기체 제조사인 보잉사 관계자가 국토부의 조사를 돕기 위해 오늘 저녁 인천국제공항에 도착할 예정입니다. NTSB는 미국 연방정부 교통사고 조사기관인데요, 지난 2013년 7월 샌프란시스코공항에서 발생한 아시아나항공 착륙 사고 때도 참여한 바 있습니다.
[인서트/국토교통부 주종완 항공정책실장]
"사고 조사 참여를 위해 NTSB, 미 교통안전위원회 두 명, 보잉 제작사 두 명은 오늘 저녁에 도착할 예정입니다"
다만 사고기 엔진제작사인 CFMI의 경우 관계자 참석을 요청했지만 아직 참석한다는 통보를 받지 못했다고 주 실장은 전했습니다. 정부가 참여 가능성을 타진해 왔기 때문에 추후 추가 참여가 이뤄질 진 지켜봐야 할 것 같습니다.
[앵커]
정확한 사고원인을 파악하는 데는 얼마나 시간이 걸리겠습니까?
무안 제주항공 참사가 발생한 29일 무안국제공항 사고현장에서 소방대원들이 수습작업을 하고 있다. 무안(전남)=황진환 기자[기자]
합동조사가 오늘 저녁부터 시작되기 때문에 어느 정도 시간이 소요될지도 장치 내 데이터 파손 정도와 데이터 추출 가능성 등을 판단하는 절차가 선행돼야 알 수 있다는 게 현재로선 정부 설명입니다. 그런데 과거에도 보면 지금까지 국내외에서 발생한 항공기 사고 원인을 규명하는 데는 수개월에서 몇 년씩 소요됐거든요. 국토부에서도 이번 참사 원인이 하루아침에 이뤄질 걸로 보진 않는 분위깁니다. 앞서 말씀드린 2013년의 아시아나항공 착륙사고는 11개월이 지나서야 조사보고서가 나왔고요, 1997년 미국 괌 공항에서 발생한 대한항공 사고는 조사에 2년 6개월이 걸렸습니다.
[앵커]
물론 아직 조사가 완료되지는 않았는데요, 지금까지 사고의 원인으로 지적되는 점은 없을까요?
[기자]
일단 이미 동영상으로 많이 보도된 사고기체의 착륙과정을 보면 오른쪽 엔진에서 이상이 발생한 건 분명해 보입니다. 새 떼와 충돌한 버드스트라이크로 인한 엔진고장 가능성이 있겠습니다. 그렇더라도 엔진을 두 개 달고 있는 쌍발여객기는 나머지 엔진으로 착륙 정도의 운항은 충분히 할 수 있다고 하거든요, 그래서 엔진고장 문제만으로 단정하긴 어렵습니다.
이번 참사에서 작동되지 않은 랜딩기어 역시 엔진고장과 무관하게 조종사가 수동으로도 작동시킬 수 있는데요, 조종사가 미처 손도 쓰지 못할 급박한 상황이 벌어졌을 가능성이 있습니다. 또 일각에서는 엔진 손상 화재로 유독가스가 기체 내에 유입돼 조종을 방해했을 가능성도 제기되는데, 정확한 원인을 지금 단계에서 예단하기는 어려울 것 같습니다.
특히 오늘 브리핑에서는 사고 항공기가 동체착륙을 할 때 활주로에서 땅과 닿는 부분, 터치다운 지점이 활주로 시작점에서 3분의 1가량 앞으로 나아간 지점부터 시작된 걸로 추정되는 문제가 쟁점이 되기도 했는데요. 통상 활주로 시작점부터 400m 거리 안팎에서 터치다운을 하는 게 이상적이라고 하는데, 사고항공기는 그보다 더 나아가서 터치다운한 걸로 추정되거든요. 정확한 터치다운 지점이 어디인지, 만약 이상적인 지점보다 좀 더 나아가서야 동체가 땅에 닿았다면 그 이유는 무엇인지에 대해서도 기록장치 분석을 통해 규명해야 할 대목입니다.
[앵커]
이번 사고원인조사 외에도, 지금 우리나라에 운항 중인 동일 기종 항공기 전수조사도 이뤄진다고요?
[기자]
네, 그렇습니다. 국토부는 이번 참사와 동일기종을 운항하는 6개 항공사를 대상으로 항공기 엔진과 랜딩기어 등 주요계통의 정비이력을 1월 3일까지 전수조사하기로 했습니다. 총 101대가 운항 중인데요, 제주항공 39대, 진에어 19대, 티웨이 27대, 이스타 10대, 대한항공 2대, 에어인천 4대 등 101대 모두가 조사를 받게 됩니다.
전남 무안국제공항에서 탑승객 181명을 태운 여객기가 착륙 중 활주로를 이탈해 사고가 발생한 29일 사고현장에서 소방대원들이 수습작업을 벌이고 있다. 무안(전남)=황진환 기자[앵커]
다시 한번 사고 당시 상황을 정리해 보겠습니다. 그러니까 전날 참사 때 사고항공기가 오전 8시54분 관제탑의 착륙허가를 받았고요, 관제탑은 8시57분 '조류 주의' 조언을 했습니다. 그리곤 8시59분 기장이 '메이데이'(조난신호)를 선언한 거죠?
[기자]
네, 이때 사고기체가 활주로에 진입하다가 정상 착륙을 못하고 다시 고도를 높이는 고어라운드, 복행을 하면서 떠올랐어요. 그런데 보통은 이렇게 복행을 하면 착륙 자세도 좀 가다듬고, 연료 소모를 위해서 충분히 선회한 뒤에 다시 착륙을 시도할 텐데, 사고기의 경우엔 아주 짧게 선회한 직후에 바로 반대방향 활주로로 재진입했거든요.
국토부는 9시2분 사고기체가 활주로 3분의 1 지점쯤에 착지해서 동체착륙을 진행했고, 9시3분에 사고가 발생했다고 설명하고 있습니다. 그러니까 8시59분 기장이 메이데이 선언을 하고 나서 9시2분 착지까지 3분간 사고기체의 행적이 중요한 단서가 됩니다.
관제탑과 교신의 경우 복항하는 과정에서는 기장하고 관제사 사이에 지시도 유도하고 하는 교신 과정이 있었는데, 어느 순간부터 소통이 원활하지 않았다고 하거든요. 또 사고 당시 외관이 찍힌 영상으로는 기체 우측 엔진에 불이 붙고, 랜딩기어가 작동하지 않았고요. 이 3분 사이에 혹시 기장이 필요한 조치를 취할 겨를도 없이 사고를 당했을 가능성을 배제할 수 없기 때문에 앞으로 나오는 데이터 분석 결과에 더욱 주의를 기울일 필요가 있습니다.