쌍용자동차가 한 고비를 넘으면 다시 고비를 맞는 위태로운 지경을 거듭하고 있다.
당초 지난 1일 서울 구로동 서비스(A/S) 센터 부지를 1800억원 가량에 매각해 단기 운용 자금을 마련했지만, 대주주인 인도 마힌드라 측은 '투자 유치 필요 및 지분 매각 가능성'을 재차 밝혔다.
마힌드라가 대주주 자격을 포기할 수 있다는 뜻을 드러내면서 사면초가의 상황이 됐다. 당장 다음 달 만기가 도래하는 산업은행 자금 900억원의 연장 여부가 불확실하다. 내년에 갚아야 할 외국계 자금이 마힌드라의 계속 투자를 전제로 한 반면, 쌍용차로선 더 이상 매각할 자산도 없다.
코로나19로 인해 글로벌 완성차 시장의 상황이 악화일로인 가운데, 새로 투자자를 구하는 것도 사실상 어렵다. 주요 채권자인 정부 역시 고심이 깊어지는 대목이다.
다시 거론된 존폐 위기는 지난 12일 마힌드라 측의 컨퍼런스콜 과정에서 불거졌다. 쌍용차 이사회 의장인 파완 고엔카 마힌드라 사장은 "쌍용차는 새로운 투자자를 필요로 한다"며 "투자자를 확보할 수 있을지 모색 중"이라고 말했다.
이어 아니시 샤 마힌드라 부사장은 "만약 새로운 투자자가 생기면 자동으로 우리 지분율이 내려가거나 투자자가 우리 지분을 사들일 수 있다"고 덧붙였다. 그는 "코로나19 영향 속에서 비용을 절감하고, 자본지출 효용성을 높이는 등 광범위한 구조조정 차원으로 향후 12개월 동안 모든 손실 유발 사업을 재검토할 것"이라고 강조했다.
한편 "수익성이 뚜렷하지 않은 사업은 파트너십을 모색하거나 접을 수 있고, 전략적 중요성이 있는 사업은 투자를 계속할 것"이라고 덧붙였다. 마힌드라 그룹은 2021년 4월 2일부터 고엔카 사장이 물러나고, 샤 부사장이 자리를 넘겨받는다고 발표한 바 있다.
중요한 두 대목은 '지분율을 줄인 투자유치', '수익성이 뚜렷하지 않은 사업의 철수 가능성' 등이다.
앞서 마힌드라가 지난 4월 2300억원 규모의 투자계획을 철회하고, 단기자금 400억원만 지급하면서 '사업 철수 가능성'이 나온 바 있다. 부정적인 심증을 강화하는 언급이 다시 나온 셈이다.
쌍용차는 1분기 순손실이 1935억원에 달한다. 13분기 연속 적자 역시 기록하고 있다.
최근 쌍용차가 티볼리 이후 신차의 부재 등 국내외 자동차 시장에서 겪고 있는 어려움은 마힌드라가 언급한 '철수 가능성'에 부합하는 것이다.
하지만 깊이 들어가면 마힌드라의 쌍용차 매각은 생각처럼 쉽지 않고, 복잡한 문제들을 떠안고 있다.
마힌드라가 투자한 금액이 7000억원에 달하는 반면, 지분가치(약 2400억)는 매우 낮아진 실정이다. 투자금 대비 쌍용차의 기술력과 네트워크 등이 더 필요한 측면도 있다. 또한 외국계 자본이 쌍용차에 대출한 금액(약 2000억원)은 마힌드라의 지불 보증(지분 51% 이상 확보)에 의한 것이다. 마힌드라는 2011년 쌍용차를 인수해 75%의 지분을 보유하고 있다.
새로운 투자자가 나타나지 않으면 마힌드라가 대주주 책임에서 벗어날 방법은 없다. 회사가 어려워지면 주가가 하락하고 마힌드라 지분가치는 더 떨어진다.
때문에 계속되는 마힌드라의 '철수' 언급을 블러핑으로 받아들이는 여론도 존재한다. 일단 마힌드라와 쌍용차의 공식 입장은 "성실히 투자자를 찾겠다"는 입장이라고 14일 관계자는 설명했다.
종합적으로 사실상 정부의 조력 없이는 회생이 불가능한 상황이지만, 산업은행 역시 딜레마적인 상황에 놓여 있다.
쌍용차는 2022년 이후 출시될 차량을 위한 투자금을 명목으로 정부의 기간산업안정기금을 통한 2000억원 규모의 지원을 바라고 있다. 그러나 이 기금이 코로나19로 인한 어려움을 극복하기 위한 성격이라 코로나 이전부터 자금난을 겪었던 쌍용차에 적용할 수 있을지 의견이 분분하다.
반면 현 정부의 '일자리 우선' 정책 기조로 볼 때 쌍용차가 죽어가는 것을 손 놓고 보기 어렵다는 시각도 있다. 임직원 5000명을 비롯해 딜러와 하청업체 관계자 등 수만명의 일자리가 걸려 있기 때문이다.
최근 손병두 금융위원회 부위원장이 "쌍용차를 재무적인 관점에서 볼 것인지, 다른 파급효과까지 같이 볼지 고민이 필요하다"고 말한 것도 이 같은 맥락에 닿아 있다.