세종시가 중소벤처기업부와 함께 지난 30일 세종시청 인근에서 자율주행차 시험주행을 실시했다.
"대전에서 세종시를 잇는 지하철을 건설하는 비용보다 싸게 자율주행차량 전용차로를 만들 수 있습니다"
지난 30일 세종시가 자율주행차량 시험운행을 선뵈면서 한 말이다. 실제로 지하철은 1km당 건설비용이 1천억원을 넘어 많은 예산이 필요하다. 대전지하철 종점인 반석역에서 세종시청까지 직선거리가 10km인만큼 지하철을 놓는다면 간단히 계산해도 1조원이 소요된다.
세종시는 다른 전략을 갖고 있는 것으로 보인다. 기존의 간선급행버스인 BRT의 전용차로를 이용해 자율주행차를 상용화해보자는 것이다.
계획도시인 세종시는 KTX 오송역을 연결하고 세종시 외곽을 순환하는 간선급행버스인 BRT 버스를 운영하고 있는데, 일반차로와 구조물 또는 구조적으로 분리된 전용차로를 달린다.
자율주행차 상용화의 최대 난제인 '일반차량과의 뒤섞임'을 애초부터 걱정할 필요가 없다는 뜻이다.
그렇다고 세종시의 자율차 프로젝트가 걸림돌이 없는 것은 아니다. BRT 차로가 일반차로와 섞일 수 밖에 없는 교차로와 보행자를 만나게 되는 횡단보도는 기술적 난제다.
세종시는 교차로에서는 신호등에 별도의 신호발신 장치를 달아 자율차로 하여금 신호등을 구분할 수 있도록 할 방침이다. 횡단보도 등에서는 레이더나 라이다 등 주변을 인식할 수 있는 센서 장치를 활용하되, 인식을 쉽게 할 수 있는 차단봉을 도입하는 방안도 검토하고 있다.
이같은 대안에도 불구하고 자율차 상용화까지는 넘어야 할 산이 적지 않다. 이날 시험주행에서도 적지 않은 문제들이 나타났다. 현대 14인승 미니버스를 개조한 자율주행차가 세종시 산학연클러스터 지원센터 인근의 BRT전용도로 10km를 시속 45km의 속도로 시험운행했는데,
터널에 들어가면 위성으로부터 GPS신호를 받지 못해 속도가 떨어지고 핸들이 한쪽으로 쏠리는 현상을 겪었다.
GPS는 자율주행차의 위치를 파악하는 역할을 하는데, 사람이 마치 낮선 곳에 떨어지면 주춤거리는게 되는 것과 마찬가지로 자율주행차가 GPS신호를 받지 못하면 경로를 이탈하게 된다. 지난 6월 서울 상암동에서 있었던 자율주행차 시험운행 때도 똑같은 현상이 벌어졌다.
GPS신호는 지하나 도심 빌딩 주변에서는 수신을 할 수 없기 때문에 자율주행차는 취약지에서는 레이더, 라이더, 카메라 센서 등을 대신 활용한다. 문제는 GPS신호와 이들 센서들을 시간차 없이 매끄럽게 연결해줘야 하는데 아직까지는 만족스러운 수준은 아니다.
시험운행 관계자는 "터널을 들고 나는 구간에서 GPS와 여타 센서간에 전환이 마이크로초 단위로 이뤄져야 한다"며 "아직은 좀 더 보완해야 할 부분"이라고 밝혔다.
세계적인 자율차 기업들과 비교해 보면 한국의 자율차 수준은 뒤처져 있다. 미국에서는 구글의 자회사 '웨이모'가 올들어 무인 자율주행 택시인 '웨이모 원' 서비스를 시범운영하기 시작했다. 애리조나주 피닉스 지역에서 특정 회원들만 대상으로 하는 서비스지만 일반도로에서 일반차량과 섞여 자율주행을 한다는 차원에서 가장 앞서가는 자율주행 상용화라는 평가를 받고 있다.
중국도 인터넷 기업인 바이두가 토종 전기차업체인 '이치훙치'와 함께 지난달 창사시에서 자율주행 택시 시범운영을 시작했다.
미국과 중국이 자율주행차 관련 세계 R&D 비용의 98%를 차지하고 있는 실정이다.
세종시를 자율주행차 특구로 지정한 중소벤처기업부 김학도 차관은 "자율주행차 상용화에는 5단계가 있는데 세종시는 3.5단계에 있다"며 "어려움이 있더라도 2년간의 특례기간 동안 시험주행으로 빅데이터를 축적해 안전하게 운행할 수 있는 기반을 마련해야 한다"고 강조했다.
세종시는 이르면 내년 4월 개장하는 중앙공원 안팎을 오가는 셔틀 자율주행버스를 운행하는 것을 시작으로 오는 2021년 자율주행차 상용화에 들어갈 예정이다.