내년 1월 시행을 목표로 하고 있는 저탄소 협력금제의 기준마련을 앞두고 관련 업계의 반발이 점점 거세지고 있다.
도입시기를 늦춰야 한다는 주장부터 아예 도입을 반대하는 목소리까지 나오고 있는 형국이어서 기준 마련도 지연되고 있다.
저탄소 협력금제는 흔히 ‘탄소세‘라고도 부르는데 엄밀한 의미의 세금은 아니고 ’보조금-부과금제‘라고 볼 수 있다.
소비자가 새차를 살 때 이산화탄소 배출량에 따라 정부에서 정한 기준인 중립구간 보다 탄소배출량이 적으면 보조금을 받고 많으면 부과금을 내도록 설계돼 있다.
이산화탄소 배출이 아예 없는 전기차나 하이브리드차, 기름 소비가 작고 엔진의 성능이 우수한 경차나 소형차, 하이브리드차 등 탄소 배출량이 작은 차량을 살때는 적게는 4-50만원에서 많게는 2백만원 안팎의 보조금을 받을 수 있다.
대신 기름 소비가 많고 연료효율이 떨어지는 대형차는 탄소배출량에 따라 부과금을 내도록 하게 된다.
문제는 중형차인데 정부는 가능하면 국산 중형차들도 중립구간에 들어가 부과금을 내지도 않고 보조금을 받지도 않도록 설계해 가는 중이다.
그런데 이런 국산 중형차에 비해 디젤 엔진 기술이 좋은 유럽차가 탄소배출량이 적어 보조금까지 받게 될 경우 아직은 기술적으로 열위에 있는 국산차 업계가 타격을 받을 수도 있다는 점이 걸림돌이 되고 있다.
차량의 온실가스 배출을 줄여 지구 환경을 보호하자는게 도입 취지이지만 국내 업계의 불안감이 확산되면서 여기저기서 반대의 목소리가 커지고 있다.
국내 자동차 부품생산업체를 대표하는 자동차 산업협동조합 고문수 전무는 “이 제도가 도입되면 국내 완성차가 잘 안팔리게 되고 그렇게 되면 여파는 중소 부품업계에 고스란히 몰아닥칠 것”이라면서 우려의 뜻을 밝히고 있다.
대한 상공회의소는 여기서 더 나아가 시행을 미루거나 도입하지 말아야 한다고 주장하고 있다.
이동근 대한상의 부회장은 최근 기자간담회에서 “국내 제품에 대해 차별적으로 손해를 끼치는 제도이기 때문에 시행시기를 늦추거나 아예 제도도입이 불필요하다는 생각”이라고 말했다.
이에대해 환경부는 보조금이나 부과금의 액수나 기준에 대해 정해진것은 없으며 소비자 부담이나 산업계 영향을 고려해 설계할 것이라는 입장이다.
대신 이 제도 시행으로 친환경차와 저탄소차 판매 증가 등에 힘입어 완성차와 부품업계의 친환경, 저탄소 기술개발 등 경쟁력을 강화하는 계기가 될 수 있고 국제적인 온실가스 규제 추세 등에 대비한 글로벌 경쟁력에도 도움이 될 것이라고 환경부는 설명하고 있다.
소비자 입장에서도 저탄소 차량의 구매에 따른 보조금 혜택과 운행중 석유소비 절감효과를 기대할 수 있는 등 저탄소차 소비진작 요소도 함께 가지고 있다고 환경부는 덧붙였다.
환경부는 당초 1월말까지 보조금을 지급할 탄소배출량 구간과 보조금의 액수, 또 부과금의 구간과 액수에 대한 기준을 마련할 계획이었지만 업계의 강력한 반발에 부딪혀 기준마련에 한두달은 더 걸릴 것으로 보고 있다.