■ 방송 : CBS 라디오 <김현정의 뉴스쇼> FM 98.1 (07:10~09:00)
■ 진행 : 김현정 앵커
■ 대담 : 권보헌 (극동대 항공안전관리학과 교수)
179명의 사망자를 낸 제주항공기 여객기 참사. 12월 29일에 발생했으니까 이제 보름이 다 되었습니다. 참 미스터리한 참사였죠. 그래도 우리가 기대를 걸었던 건 블랙박스가 빠르게 수거됐다는 점입니다. 그런데요. 분석을 맡긴 미국으로부터 비보가 전해졌습니다. 폭발 직전 4분 동안의 기록이 전혀 없더라. 블랙박스 속 음성 기록 장치에도 없고 비행 기록 장치에도 아무것도 없더라. 그러니까 조종사가 관제탑을 향해서 메이데이, 메이데이, 메이데이 조류와 충돌했다, 이렇게 외친 게 8시 59분인데요. 블랙박스에는 8시 58분 49초까지만 남아 있다는 겁니다. 어떻게 이런 일이 벌어졌을까요? 이렇게 되면 사고 원인은 어떻게 밝혀야 될까요? 전문가의 이야기 들어보겠습니다. 극동대학교 항공안전관리학과 권보헌 교수 모셨습니다. 교수님 어서 오세요.
◆ 권보헌> 네, 안녕하십니까?
◇ 김현정> 그러니까 비행기의 블랙박스가 어떤 것인가 막연히는 아는데 이게 좀 구체적으로 어떤 건지 설명을 주시겠어요?
◆ 권보헌> 블랙박스는 기본적으로 항공기 기본 여러 데이터가 들어가는 FDR, Flight Data Recorder와 CVR라는 장비가 있습니다. CVR은 Cockpit Voice Recorder라고 이야기하고요. 이 두 가지가 전부 기록이 됩니다. 이 블랙박스라는 것은 굉장히 중요하기 때문에 그 강도도 굉장히 강합니다. 대략 3400지, 그러니까 우리 중력 가속도의 3400배를 견딜 수 있고 1100도씨에서 1시간을 견뎌야 됩니다.
◇ 김현정> 1100도요?
◆ 권보헌> 네. 그래서 굉장히 강한 재질로 구성이 돼 있고 이 Cockpit Voice Recorder 같은 경우는 여러 가지 음향이 녹음이 되는데요. 조종사와 관제사와 대화, 조종사끼리 대화, 조종사와 객실 승무원 또는 방송, 이런 것들이 다 녹음이 되고요. 또 기본적으로 항공기 안에서 일어나는 소음들이 다 녹음이 됩니다.
◇ 김현정> 소음까지 다 들어있어요.
◆ 권보헌> 그래서 조종사가 어떤 기체 취급을 하게 되면 딱 소리라든가 또는 여러 가지 음들을 다 녹음하기 때문에 그것을 주의 깊게 들어서 어떤 행위를 했구나, 보지 않더라도 그런 것을 추측할 수 있는 그런 장비가 되겠습니다.
◇ 김현정> 그럼 지금 관제탑에 남아 있는 음성 장치는 조종사가 뭔가 눌러서 말할 때만 잡히는 거고.
◆ 권보헌> 조종사와 관제사 둘이 이야기하는 것은…
◇ 김현정> 둘 대화밖에 없는 거죠? 그러니까 거기에는 8시 59분에 메이데이, 메이데이, 메이데이 조류와 충돌했습니다. 그것까지 있는데 그다음 폭발까지는 무슨 얘기가 오갔는지는 알 수 없는 거예요.
◆ 권보헌> 이 부분은 아마 그 뒤에 조종사와 관제사가 더 통화를 했을 수도 있습니다. 왜 그러냐면 그 뒤에 랜딩 착륙 허가를 줬거든요. 그렇기 때문에 그 뒤에 아마 조금 더 관제사가 어떤 상황입니까 하는 거 물어봤을 수는 있을 거예요.
◇ 김현정> 답을 만약 했다면 남아 있겠지만.
◆ 권보헌> 남아 있습니다.
◇ 김현정> 결국 정확한 모든 것은 블랙박스 속 음성기록장치에 남아 있는데.
◆ 권보헌> 그게 가장 정확하죠. 가장 정확한 것입니다.
◇ 김현정> 그 음성 기록 장치의 4분이 사라진, 그러니까 삭제됐다는 게 아니라 아예 기록이 안 됐다는.
◆ 권보헌> 녹음이 안 된 겁니다.
◇ 김현정> 녹음이 안 됐다는 거. 그리고 FDR 비행기록장치. 이것도 역시 아무것도 녹화가 안 됐다?
◆ 권보헌> 그렇습니다.
◇ 김현정> 그러니까 기록이 됐는데 블랙박스 자체가 부서져서 찾을 수 없다도 아니고 기록됐는데 삭제됐어요도 아니고 그냥 애초에 기록 자체가, 녹음 녹화가 안 됐다. 어떻게 이럴 수가 있습니까? 저는 평생 이런 뉴스들 많이 봤는데 비행기가 잿더미가 돼 가지고선 결국은 못 찾았어요라든지 바닷 속 너무 깊이 추락해서 못 찾았어요, 이런 건 들어봤지만 블랙박스를 찾았어요 했는데 거기에 기록이 없어요라는 얘기는 전 처음 들어보거든요.
◆ 권보헌> 저도 30년 이 안전을 연구했는데 거의 처음 듣는 케이스가 되겠습니다. 이렇게 된 이유가 737 같은 경우는 이 2개의 장비에 들어가는 전원이 항공기 엔진 제너레이터에서 나오는 교류 전원을 받습니다. AC라고 그러는데 교류 전원 115V 전원을 받습니다. 그래서 FDR 같은 경우는 좌측 엔진에서 전원을 받고 CVR 같은 경우에는 우측 엔진에서 전원을 받아요.
◇ 김현정> 그러니까 엔진이 말하자면 비행기 안에 발전소 같은 거죠.
◆ 권보헌> 발전기를 겸하고 있는 거죠. 거기서 전원을 받는데 이렇게 두 가지가 다 안 됐다는 것은 결국 두 엔진 모두 기능을 상실했다고밖에 볼 수가 없는 거죠. 그래서 이렇게 2개의 엔진이 상실되는 경우는 우리가 정말 극히 드문 항공기가 요즘 항공기들은 바다에서부터 이렇게 나갈 수 있는 거리가 예전에는 60분이었다면 지금은 120분, 207분까지 이렇게 늘어난 정도로 엔진의 신뢰도가 굉장히 높은 상황들입니다. 그럼에도 불구하고 이렇게 조류를 충돌한다거나 정말 극히 예외적인 경우에 이렇게 두 개의 엔진이 꺼진 거죠.
◇ 김현정> 그러면 지금까지 제가 평생 블랙박스를 찾았는데 녹음, 녹화가 안 돼 있어요라는 건 처음 본다고 말씀드렸잖아요. 그 얘기는 이렇게 비행기의 엔진 2개가 일시에 다 고장이 나는 케이스는 아주 드물다, 이렇게 되는 거예요?
◆ 권보헌> 거의 700만 분의 1 정도 그 정도 수준이 될 것 같습니다.
◇ 김현정> 700만 분의 1이요?
◆ 권보헌> 네.
◇ 김현정> 그러니까 교수님도 못 보시고 저도 못 보고.
◆ 권보헌> 그렇습니다. 저도 이런 많은 그 사고 사례를 연구를 했지만 이렇게 블랙박스가 작동이 안 돼서 기록이 안 된 것을 본 경우는 거의 없습니다.
◇ 김현정> 결국 엔진 2개가 동시에 다 고장이 나버리는 경우 자체가 너무나 드물다 보니까.
◆ 권보헌> 굉장히 드문 케이스죠.
◇ 김현정> 우리가 못 봤을 뿐이지 그 두 개가 다 고장이 나면 전원이 공급 차단이 됐을 거고 그래서 4분 동안 기록이 없을 거다. 그런데 여기서 질문 하나, 아무리 엔진 전원이 차단되더라도 블랙박스라고 하는 건 중요하니까 보조 배터리라든지 독립적인 배터리 장치 같은 게 없습니까?
◆ 권보헌> 기본적으로 엔진이 2개가 꺼지면 APU라는 장비를 작동을 시키게 됩니다. 기본적으로 그 절차가 있어요. 엔진이 2개가 꺼지면 APU라는 것은 Auxiliary power unit고 그래서 보조 엔진이죠. 그 보조 엔진을 작동을 하게 되면 전원을 다시 정상 공급을 하기 때문에 전혀 문제가 없습니다. 그래서 엔진이 꺼지거나 엔진이 하나가 꺼지더라도 반드시 보조 엔진을 작동을 하게 돼 있는데 그렇게 됐을 경우는 전혀 문제가 없습니다. 그런데 이번 같은 경우에는 워낙 긴급하기 때문에 이 보조 엔진 자체를 작동을 못 시켰습니다.
◇ 김현정> 보조 엔진이 있긴 있었어요?
◆ 권보헌> 있습니다. 항상 항공기에는 이 보조 엔진이 달려 있습니다.
◇ 김현정> 보조 배터리 같은 거잖아요. 그게.
◆ 권보헌> 보조 배터리가 하나의 엔진이죠. 일종의.
◇ 김현정> 그런데 그걸 왜 못 켰어요? 그냥 켜면 되는 거 아니에요?
◆ 권보헌> 그래서 이번 같은 경우는 추정인데 항공기가 접근 중에 우측 엔진이 먼저 조류에 충돌을 하면서 우측 엔진이 꺼지거나 화재가 발생하고 좌측 엔진도 같이 조류에 충돌되면서 2개 엔진이 꺼졌습니다. 이 경우는 항공기 조종간이 굉장히 무거워져요. 유압 장치가 안 되기 때문에.
◇ 김현정> 뻑뻑해져요.
◆ 권보헌> 그래서 기장님이 아마 그 부기장한테 이거 빨리 좀 나를 도와 달라, 그렇게 했을 가능성이 굉장히 큽니다.
◇ 김현정> 이 얘기들을 교수님들이 다 하시더라고요. 특히 조종 경험 있으신 분들은. 그러니까 이게 똑같은 비유는 아니지만 왜 자동차 핸들 뻑뻑해지듯이 이렇게 뻑뻑해지면 이거를 두 사람이 조종사, 부조종사 두 사람이 꽉 잡아야 겨우 방향을 잡았을 것이다. 그러니까 랜딩 기어를 수동으로 조작할 수도 없었고 보조 엔진을 켤 손도 없었을 거다.
◆ 권보헌> 그렇습니다.
◇ 김현정> 이렇게 지금 보시는 거군요. 그럼 보조 엔진도 그렇게 지금 되면서 블랙박스 속에 음성 기록 장치, 비행 기록 장치가 4분 동안 다 남아 있지도 않은 상황. 그러면 이게 사고 원인 어떻게 밝힙니까?
◆ 권보헌> 그래서 지금 상당히 지금 어려운 상황이고요. 지금 제일 중요한 것은 결국 그 증거가 되는 것은 CVR과 DFDR 비행 기록 장치에서 나오는 그것만이 증거로서 가능한데 이 기록들이 남아 있지 않게 되면 결국은 추정밖에 할 수가 없습니다. 우리가 사고 원인을. 물론 지상에서 목격자가 있고 공항 CCTV가 있을 것이고 이번 같은 경우는 좀 특이하게 어떤 주민분이 촬영도 했지만 이 부분은 정부로서는 굉장히 부족한 부분이 있고 그다음에 그 자체가 나중에 추정밖에는 안 되는 거죠. 그리고 그 상태가 어떤 상태에서 그런 속도를 냈는지도 알 수 없는 부분이고 그렇죠. 물론 우리가 동영상을 프레임별로 해서 속도 추정은 할 수 있을 겁니다. 현대과학은. 그렇지만 이 항공기가 정확하게 몇 와트, 몇 킬로미터의 속도로 가서 부딪혀서 이렇게 화재가 발생했는지 이런 부분들은 실제 밝히기가 곤란한 상태가 되겠습니다.
◇ 김현정> 블랙박스 없이는. 아까 주 엔진, 보조엔진 얘기해 주셨는데 그것 외에 또 보조 배터리 설치도 의무라는 얘기를 제가 들었는데.
◆ 권보헌> 보조 배터리가 있습니다. 지금같이 이렇게 737 같이 그 CVR이나 DFDR이 이렇게 엔진이 만약에 멈추게 되면 교류 전원을 받는 장비들이 작동이 안 하게 됩니다. 그래서 이렇게 엔진이 멈추게 되면 결국 배터리에서 우리가 스탠바이 전환을 해서 이게 바꿔주는 인버터라는 게 있는데 이 설계 자체가 그렇게 안 되도록 돼 있습니다. 이게 CVR과 DFDR은. 그러다 보니까 그 사고 조사하는 분들이 이래서는 안 되겠다. 최소한 2개 중에 하나는 전원을 공급해야 되겠다 했는데 CVR이 전원을 공급하게 된 이유는 FDR 같은 경우는 항공기 비행 데이터를 받는데 이 전원이 2개가 다 죽어버리면 비행 데이터를 받을 수가 없어요. 비행 데이터를 생성을 못 하기 때문에. 그래서 결국은 CVR의 전원을 10분 플러스마이너스 1분 정도. 대략 10분에서 9분에서 11분 정도 전원을 공급해 줄 수 있는 보조 배터리, 이것을 전문 용어 RIPS라고 합니다. record independent power supply라는 것을 장착을 해서 별도로 전원을 거기에만 공급해 줄 수 있는 것을.
◇ 김현정> 그런데 이 비행기에는 없었어요, 그게?
◆ 권보헌> 이 비행기는 그 이전에, 그 규제 이전에 만들어진 항공기입니다.
◇ 김현정> 보조 배터리를 반드시 달도록 한 게 2018년부터인데 이 비행기는 그 전에 제작이 됐기 때문에 보조 배터리는 없었다. 듣고 나니까 참 이게 답답한 상황이 돼버렸는데 그러면 비록 마지막 4분을 밝힐 블랙박스 기록은 없지만 그래도 보름 동안 쏟아진 동영상, 사진, 증언, 여러 가지 증거들을 바탕으로 재구성 한번 해보겠습니다. 사건의 큼직한 것들 재구성 한번 해보겠습니다. 일단 새떼와 충돌했고 엔진 두 쪽이 다 고장이 났다. 멈춰 섰다는 건 이제 거의 팩트로 받아들여도 되는 건가요? 교수님.
◆ 권보헌> 지금 전기 계통이 이렇게 멈췄다는 것은 결국 엔진 2개가 다 멈춘 게 되거든요.
◇ 김현정> 그런데 조류 충돌이 난다고 해서 다 엔진이 그냥 고장 나고 멈춰서는 건 아니라던데.
◆ 권보헌> 그러면 안 되죠.
◇ 김현정> 지금 어느 정도나 되는 조류가 지금 날아온 걸로 추정이 되나요?
◆ 권보헌> 실제 그 엔진을 설계할 때 조류 충돌 실험을 하게 돼 있습니다. 그래서 우리가 버드 Ingestion Certificated Standard라는 그런 규정이 있어서 미국 FA에 그것을 우리가 다 실험을 하고 이거 테스트를 한 이후에 만들어지는 것인데 제가 보기에는 이 조류 떼가 거의 수백 마리 이상이 들어간 것으로 판단이 되고요. 이게 이렇게 항공기에 손상을 많이 준 이유는 관제사가 처음에 그 use caution 버드스트라이크, 이렇게 주의를 줬습니다. 그 순간에 조종사가 아마 봤거나 부딪혔을 거예요.
◇ 김현정> 그러니까 관제탑에서 얘기하는 그것과 거의 동시에 부딪혔을 거라고 보세요.
◆ 권보헌> 관제사가 왜 그러냐 하면 항상 비행기를 보거나 새를 보고 있지는 않거든요. 이게 계기 비행 상태이기 때문에. 그런데 갑자기 제가 판단하기에는 우측 엔진이 먼저 손상된 것은 우측에서 이렇게 새들이 아마 들어왔을 거예요. 그러면 결국 관제탑 뒤쪽에서 들어왔기 때문에 관제사도 보기가 좀 힘들었을 것이다. 그래서 우측 엔진이 많이 손상이 된 것은 결국 새떼가 우측 엔진 쪽으로 들어가면서 흡입이 되고 일부는 동체에 부딪히면서 이렇게 퍼지면서 좌측 엔진은 새가 적게 들어갔을 거예요.
◇ 김현정> 그런데 고장은 양쪽이 다 날 수 있는.
◆ 권보헌> 결국에 새떼가 워낙 많다 보니까.
◇ 김현정> 저희 영상 한번 보여주십시오. 영상을 보면 여객기 규모의, 이 비행기 규모의 10배가 되는 새떼가, 그러니까 한두 마리가 아니라 그냥 새떼가 날아와 버린 거예요.
◆ 권보헌> 네, 새 조류가 엄청납니다.
◇ 김현정> 저거를 빨리 좀 발견했으면 좋았는데 관제탑 뒤에서부터 날아왔을 거다. 조종사 육안으로는 저 정도는 안 보이나요?
◆ 권보헌> 조종사가 속도가 워낙 빠르기 때문에 저런 조류를 봤을 경우에는 이미 좀 늦다고 볼 수가 있고요. 그리고 새떼가 제 생각에는 활주로 쪽으로 이렇게 하강하면서 아마 들어왔을 거예요. 그러다 보니까 조종사는 위로 올라가는 것이 안전하다, 이렇게 판단했을 거로 보입니다.
◇ 김현정> 그래서 내려오려다 갑자기 복행한 이유가 피하려고 했을 거다.
◆ 권보헌> 피하려고 올라간 거죠.
◇ 김현정> 피하려고 했지만 이미 부딪힌 거거든요.
◆ 권보헌> 그래서 피하려고 파워를 넣었는데 그 상태는 엔진이 고출력이니까 항공기가 오히려 엔진 손상이 더 심했을 거로 판단이 돼요.
◇ 김현정> 엔진 2개는 동시에 멈춰버렸고 그다음부터는 우리가 말씀드렸다시피 조종간이 움직이지 않았을, 뻑뻑해졌을 거다. 그래서 그걸 잡고 동체 착륙을 하느라고 다른 것들을 조정하기가 어려웠을 거라는 거죠.
◆ 권보헌> 거의 불가능합니다.
◇ 김현정> 거기다가 둔덕까지. 로컬라이저까지 앞에 있을 거라고 조종사는 몰랐을까요?
◆ 권보헌> 이 조종사들은 그런 장비가 있다는 것만 알지 그 장비가 어떻게 만들어지고 어떻게 구성돼 있다는 것은 알지 못합니다. 알 필요가 없는 것이고요.
◇ 김현정> 설마 그게 콘크리트일 줄.
◆ 권보헌> 모든 것은 국제 기준에 맞춰서 만들어져 있기 때문에 조종사들은 그런 것까지 기대하지는 않습니다.
◇ 김현정> 여기까지가 우리가 지금 큼직하게 이야기할 수 있는 부분이고 결국 세세한 것은 블랙박스를 통해서 더 규명이 되리라 기대했는데 지금 4분의 기록이 남아 있지 않은 게 참으로 안타깝습니다. 게다가 여러분 이런 상황 속에서 유가족들의 명예를 훼손하는 모욕성 게시글, 영상이 지금 멈추지 않고 있다고 그래요. 보상금 많이 받아 좋겠다, 이런 말도 안 되는 문자들이 나오고 있어서 지금 경찰에서는 이게 엄정 수사하고 있다는 이런 내용을 또 저희에게 알려왔습니다. 제발 이런 비상식적이고 몰상식적이고 비인간적인 행동은 멈춰 주시길 바랍니다. 여기까지 극동대학교 항공안전관리학과 권보헌 교수와 함께 짚었습니다. 교수님 고맙습니다.
◆ 권보헌> 감사합니다.
※ 내용 인용 시 CBS <김현정의 뉴스쇼> 인터뷰 내용임을 밝혀주시기 바랍니다.