예비타당성 제도 도입 이후 신설된 고속도로 사업 중 절반 이상인 14개 사업의 시종점 위치가 변경돼 서울-양평고속도로의 노선 변경이 이례적이지 않다는 국토교통부의 주장이 거짓 해명 의혹에 휩싸였다.
국토부가 주장한 14건 중 13건은 예타를 면제받았거나 총사업비 관리지침 개정 전인 2012년 이전 예타를 통과해 실제 서울-양평고속도로와 유사한 사례는 단 한건인 것으로 밝혀졌다.
시종점 변경 14건 중 13건은 예타면제·총사업비 관리지침 이전 사업
3일 국토부에 따르면 예타 제도가 도입된 1999년 이후 신설된 고속도로 사업은 총 24건이며, 이중 14건은 출발점 또는 종점 위치가 변경됐다.
시종점이 바뀐 14건은 △목포-광양 △부산외곽순환 △충주-제천 △광주-완도 △함양-울산 △당진-천안 △상주-영덕 △포항-영덕 △김포-파주-양주 △양평-이천 △새만금-전주 △세종-청주 △부산신항-김해 △계양-강화 등이다.
이같은 자료를 토대로 국토부는 서울-양평고속도로의 종점 변경이 이례적이지 않다고 주장했다.
하지만 14건 가운데 세종-청주, 부산신항-김해고속도로는 예타 면제 사업인 것으로 확인됐다.
나머지 12건 중 11건은 2012년 기획재정부의 '총사업비 관리지침' 신설 이전에 예타를 통과한 사업이다. 해당 지침에는 '예비타당성 조사 후 노선의 1/3 이상이 변경될 경우 기재부와 반드시 협의해야 한다'는 규정이 담겨 있다.
시종점 변경은 계양-강화고속道 유일…양평고속道와 비교 어려워
예타를 통과한 사업 중 '총사업비 관리지침' 이후에 시종점이 변경된 사례는 강화-계양고속도로가 유일하지만 이마저도 서울-양평고속도로와 비교하기 어렵다.
당초 계양-강화 고속도로의 종점은 2020년 8월 예타를 통과했을 때까지 강화군 강화읍 갑곳리였지만, 이후 1.2㎞가량 떨어진 선원면 신정리로 변경됐다.
그러나 노선 길이는 1.6㎞ 줄어들었다. 노선 변경도 전체의 5%에 불과해 기재부와 협의를 거치지 않아도 된다.
반면 서울-양평고속도로는 노선은 기존 27km에서 29km로 2km 늘었고, 노선 변경도 55%에 달한다.
김동연 경기도지사는 이날 기자회견을 열고 "지침 이후 노선의 1/3 이상이 변경된 최초 사례가 서울-양평 고속도로이고 기재부 협의도 거치지 않은 채 '최적안'으로 확정됐다"며 "국토부가 주장하는 노선변경 이유와 과정을 그대로 받아들이기엔 지나치게 비정상적이고 이례적"이라고 비판했다.
이어 "타당성 조사 용역을 맡은 민간회사가 '착수보고서'에서 변경안을 제안했다는 것은 오랜 공직을 경험한 제 식견으로 이해하기 어렵다"고 강조했다.
그는 특히 "용역을 본격적으로 시작하기 전 착수보고서에서 국토부와 기재부가 2년 넘게 검토해 확정한 '예타안'에 대해 55%나 변경되는 대안을 검토하겠다고 제안하는 것은 어떤 설명으로도 납득하기 어렵다"며 외압 의혹을 제기했다.