이를 통해 당초 예산 주무 부처인 기획재정부의 용역을 맡은 한국개발연구원(KDI)의 예비타당성 조사안(양서면 종점안)은 우선순위가 뒤로 밀렸다. 이에 따라 고속도로의 종점을 어디에 두느냐, 고속도로 중간 지점에 강하 나들목(IC)을 신설하는가 등 초반 쟁점에 더해 새로운 논란들이 추가됐다.
예타안을 밀어낸 수정안의 발의 주체는 누구이며, 어느 시점에 어떤 절차를 거쳐 새로운 안이 등장했는지 등이다.
사실 관계가 확인된 사안을 나열하면 예타안의 대안을 위한 국토부의 타당성 조사 발주는 문재인 정부에서 실시됐다. 그러나 연구 용역의 시작 지점은 윤석열 정부 출범 직전인 인수위원회 기간이다.
또 새롭게 도출된 강상면 종점안을 최초로 보고받은 사람은 윤석열 정부 출범 직후 원희룡 국토부 장관이었다.
민간 용역은 착수 보고서를 작성하며, 국토부에 조사 기간을 2022년 3월부터 1년 간으로 적시했다. 그런데 국토부는 불과 4개월 만인 같은 해 7월 양평군청에 보내는 공문에서 강상면 종점안을 대안으로 적시했다. 또 올해 1월에는 아예 강상면 종점안을 단일 노선안으로 표기하기도 했다.
'강상면 종점' 제안 업체, 文정부 말기 발주·선정…尹인수위 때 용역 착수
11일 CBS노컷뉴스 취재를 종합하면 국토부는 조달청을 통해 2022년 2월 21일 '서울-양평 고속국도 타당성조사(평가) 용역'에 대한 입찰 공고를 게시했다. 총 27개 업체가 입찰에 참여했고, 이 중 '경동엔지니어링'이라는 업체가 3월 15일 최종 선정됐다. 해당 업체는 같은 달 29일부터 타당성 조사에 착수한다.
대통령 선거가 3월 9일, 윤석열 대통령직 인수위원회 출범 시점이 3월 18일인 점을 고려하면 문재인 정부 말기에 용역 발주 및 공개입찰을 통한 업체 선정이 이뤄졌고, 윤 대통령 인수위 기간에 실질적인 용역 착수가 진행된 셈이다.
이후 해당 업체는 약 두 달 후인 5월 19일 '강상면 종점안'을 대안으로 검토하겠다고 국토부에 보고했다. 업체는 그 이유로 '상수원 특별보호구역 최소통과', '환경 훼손 최소화', '나들목·분기점 적정 간격 확보', '접근성 향상을 위한 추가 나들목 설치' 등을 제시했다.
국회 국토위 간사인 국민의힘 김정재 의원실을 통해 확보한 자료에 따르면 당시 업체가 국토부에 밝힌 예상 '과업기간'은 2022년 3월 29일부터 2023년 3월 23일이다. 착수일로부터 총 360일이 소요될 것이라고 내다봤다. 주요 과업 내용은 '노선 선정 및 기술검토', '교통수요 예측', '편익/비용(B/C) 산정 및 경제성 분석', '예비타당성 결과 비교' 등이다.
타당성 조사가 진행 중인 상황에서 국토부는 2022년 7월 18일 양평군에 '양서면 종점안'과 '강상면 종점안'에 대한 의견을 묻는다. 국민의힘 소속 전진선 양평군수는 같은 달 1일부터 임기를 시작한 바 있다. 이때 양평군은 원안인 '양서면 종점안'에 대해 긍정 검토의견을, '강상면 종점안'에 대해선 부정적인 의견을 회신했다.
하지만 국토부는 올해 1월 변경된 노선안인 '강상면 종점안'을 '타당성안'이라며 단일 노선으로 표기한 뒤 양평군에 검토 의견을 물은 것으로 확인됐다. 마찬가지로 2월에도 양평군에 의견을 물으면서 '강상면 종점안'만을 '대안1'이라며 단독으로 표기했다. 당시는 용역 업체의 타당성 조사 평가 만료 기간인 3월 23일이 도래하지도 않은 시점이었다.
이후 지난 5월 전략환경영향평가를 위해 노선안이 공개될 때는 '강상면 종점안'이 '대안1'로, '양서면 종점안'이 '대안2'로 각각 표기됐다. 변경된 노선안이 예타를 통과한 원안을 밀어내버린 셈이다.
2년 걸린 예타안 두고 수정안 채택…"경제적" 주장하지만 근거 '비공개'
강상면 종점안은 예타를 통과한 양서면 종점안에서 노선의 절반과 종점이 바뀐 수정안이다. 그럼에도 타당성 재조사는 진행되지 않았고, 국토부는 오직 민간업체를 통한 타당성 조사만을 근거로 수정안을 우선안으로 바꿔버렸다.
이를 두고 여당과 국토부는 타당성 조사 결과 강상면 종점안이 더욱 경제적이기 때문이라고 주장한다. 비용은 약 140억 늘어나지만, 하루 교통량은 40% 정도 증가해 비용편익분석(B/C) 점수가 양서면 종점안에 비해 높다는 입장이다. 또 한강 횡단을 줄이고, 상수원 보호구역과 철새도래지 등을 덜 지나는 등 환경 보호 측면에서도 낫다고 주장한다.
하지만 이는 원안인 양서면 종점안이 B/C 0.83, 종합평가(AHP) 0.508로 아슬아슬하게 예타를 통과했다는 점을 고려하면 설득력이 떨어진다는 지적이 제기된다. 비용이 추가되는 반면, 편익이 얼마나 상승하는지에 대한 구체적인 수식을 밝히고 있지 않다.
통상 도로의 경우 B/C는 1.0 이상을 받아야 경제성이 있다고 판단된다. 1.0보다 숫자가 크면 비용보다 편익이 많고, 작으면 투여된 예산 대비 실익이 더 적다는 뜻이다.
예타에서 0.83을 받은 양서면 종점안은 경제성이 떨어지는 사업인 셈이다. 그러나 AHP 점수가 0.5점을 살짝 넘으면서 간신히 통과할 수 있었다. AHP는 경제성 외에 정책적인 부분까지 고려한 종합 점수다. 서울-양평고속도로의 경우 예타 당시 경제성이 크지 않다고 평가됐지만, 수도권 교통 과밀화 해소 등 다른 정책적 요소를 고려해 겨우 통과한 방안이었다.
기재부 입장에서 보면 아슬아슬한 사업인 반면, 국토부는 비용이 추가되는 대안을 낸 셈인데 어떤 절차와 분석을 거쳤는지 구체적인 자료를 공개하지 않고 있다. KDI가 양서면 종점안을 채택하기까지 약 2년이 소요됐다. 반면 강상면 종점안에 대한 민간업체의 타당성 조사 소요 시간은 수개월에 불과해 졸속 추진 여부에 대한 검증이 불가피하다.