[앵커]
지난해 잇따른 탈선사고와 노동자 사망사고로 논란이 된 한국철도공사, 코레일.
정부가 오늘 코레일에 과징금 18억원을 부과했습니다. 과징금 치곤 큰 금액인 것 같기도 하고, 코레일의 덩치나 노동자 사망사고가 계속된 점을 생각하면 적은 것 같기도 하고요.
이번 정부의 움직임이 어느 정도 수위에 해당하는지 국토교통부 출입하는 경제부 이준규 기자와 함께 살펴보겠습니다.
이 기자, 어서오세요.
[기자]
안녕하세요.
[앵커]
우선 오늘 있었던 국토교통부 발표 내용부터 전해주시죠.
[기자]
네. 국토부 행정처분 심의위원회가 어제 열렸는데요. 그 심의 결과를 오늘 발표했습니다. 이번 심의는 지난해에 발생했던 주요 철도 안전관련 사고 3건에 대해 이뤄졌는데요. 심의위는 지난해 1월 5일에 일어났던 경부고속선 대전-김천구미역 간 영동터널 인근 KTX 열차 궤도이탈 사고에 대해서 7억 2천만원, 경부선 대전 조차장역 SRT 궤도이탈에 대해서도 7억2천만원, 그리고 남부화물기지 오봉역 직원 사망사고에 대해서 3억6천만원의 과징금을 의결했습니다. 다 합하면 18억원이 됩니다. 최근 10년 사이 코레일이 받은 과징금 중 최고 액수이기도 합니다.
[앵커]
18억원이면 과징금 치고 큰 액수로 보이긴 하는데. 어떻게 정해진건가요?
[기자]
철도 사고와 관련해서는 철도안전법이 있고요, 철도안전법의 시행령에 따라서 안전관리체계 관련 과징금 부과기준이 마련돼 있습니다. 철도사고로 인해 1명 이상 3명 미만의 사망자가 발생한 경우에는 3억6천만원의 과징금이 부과되고요. 철도사고 또는 운행장애로 인한 재산피해액이 20억원 이상인 경우에는 7억2천만원이 부과되는데요. 오봉역 사고는 직원 한 명이 숨졌기 때문에 3억6천만원, 그리고 영동터널 인근 궤도이탈과 대전조차장역 SRT 궤도이탈은 재산 피해가 각각 62억원, 56억원 가량이어서 7억2천만원씩 과징금이 부과되게 됐습니다.
[앵커]
과징금 액수를 들어보니 좀 의아한 부분이 재산피해만 발생한 궤도이탈의 경우에는 과징금이 7억원이 넘는데, 사람 목숨이 희생된 사건은 오히려 3억원대로 그 절반밖에 되지 않아요. 이건 왜 그런 거죠?
[기자]
이게 시행령에 기준이 명시돼 있기 때문인데요. 우선 사망자의 경우에는 1명 이상 3명 미만이 3억6천만원, 3명이상 5명 미만이 7억2천만원, 5명 이상 10명 미만은 14억4천만원, 그리고 10명 이상은 21억6천만원으로 책정됐습니다. (((중상자 기준도 있는데 5명에서 9명까지는 1억8천만원, 10명 이상 30명 미만은 3억6천만원, 30명 이상 50명 미만은 7억2천만원, 100명 이상은 21억6천만원입니다. 숫자만 높을 뿐 사망자와 같은 구조고요.))) 하지만 재산피해는 5억원 이상 10억원 미만시 과징금이 1억8천만원, 10억원 이상 20억원 미만시 3억6천만원, 그리고 20억원 이상의 경우에는 7억2천만원이 부과됩니다. 말씀하신대로 사람이 죽었는데 왜 탈선사고보다 과징금이 작아? 이렇게 느끼실 수도 있는데요. 이 기준대로라면 오봉역 사건은 사망사고 중 가장 낮은 수위의 과징금이고, 나머지 2건의 탈선사고는 재산피해 기준으로는 최고 수위이기 때문에 그런 측면이 있습니다. 그리고 이 과징금은 정부가 산하기관을 대상으로 '당신들 제대로 일 못했어'라면서 내리는 벌칙적인 수단이지, 해당 사건과 관련한 민형사상의 책임을 다 묻는 그런 제도는 아니거든요. 그래서 생각하신 것보다는 사망사고에 대한 과징금이 다소 적게 느껴지실 수도 있습니다.
[앵커]
그렇군요. 기준 자체가 인명사고보다 재산피해를 더 중하게 보는 느낌이라 고쳐야 할 필요성이 있다는 생각이 드네요. 그리고 또 하나 궁금한 점은 과징금 부과를 결정했다는 것 자체가 코레일의 잘못이 명백하다, 국토부가 이런 판단을 했다고 봐야 하는 거죠? 자연재해나 전혀 예기치 못한 상황, 이런 사유가 있다면 책임을 묻기가 어렵잖아요.
[기자]
맞습니다. 시행령에는 사소한 부주의, 오류, 법위반상태 해소를 위한 노력이 있었던 경우, 사업지역의 특수성 등을 사유로 과징금을 최대 2분의 1까지 줄여줄 수 있도록 했는데요. 이번에는 전혀 그런 조치가 없이 기준대로 과징금이 전액 부과됐습니다.
[앵커]
코레일은 다 받아들이고 인정하는 분위기인가요?
[기자]
그렇지 않고, 반박하는 상황이에요. 예를 들면 KTX 탈선 사고 원인은 바퀴 때문인데 그 바퀴 납품한 제작사 책임이다. 피해액을 거기서 구상받겠다 이런 입장을 보였어요.
[앵커]
피해가 납품회사 때문이면은 코레일 책임, 과징금도 줄어야 한다?
[기자]
그런 논리인데 국토부는 바로 선을 긋고 있죠. 바퀴는 유럽기준 다 통과한 것이었고 제작결함 때문이 아니다. 제때 정비를 하지 않은 게 문제다. 이런 식으로요.
[앵커]
코레일은 국토부 산하기관이잖아요. 이렇게 엄격하게 책임을 100% 따져 묻는 것도 그렇고, 코레일이 거기다 대고 반박하는 것도 그렇고 뭔가 긴장감이 느껴지네요?
[기자]
국토부와 코레일의 관계는 윤석열 정부가 시작되면서 나빠지기 시작했습니다. 이른바 전 정권 때 임명된 기관장이 버티기를 한다는 건데요. 코레일 나희승 사장은 대선을 치르기 겨우 4개월 전인 2021년 11월에 취임했습니다. 그런데 단순히 전 정권 사람이라고 탄압을 했다고 하기에는 애매한 것이 나 사장 취임 이후 사고가 많았습니다. 나 사장은 지난해 3월 대전에서 일어난 코레일 노동자 사망사고로 공공기관장 최초의 중대재해처벌법 입건이라는 불명예를 안았고요. 오봉역까지 중대재해 사건만 4건이나 발생했습니다. 그런 상황에서 이번에 탈선사고로 과징금 부과까지 받았으니 부담은 더욱 커지게 됐는데요. 코레일 사장으로서 필요성을 주장해온 KTX-SRT 통합은 지난달 말 판단 유보 결정이 내려졌고, 국토부는 코레일 내에 안전 부사장직을 신설하도록 하는 등 조직개편까지 손을 대고 있던 터라 나 사장 개인으로서도, 코레일로서도 이래저래 위축될 수밖에 없는 상황으로 보입니다.
[앵커]
각종 사고책임을 정확히 따져 묻게 된 경위가 사고의 정확한 수습 그자체가 아니라 어떤 정치적 이유가 있다는 거네요? 여기까지 듣겠습니다. 이 기자. 고맙습니다.