이에대해 부산시는 사업비, 안전성, 시공성 등을 검토한 의견을 제시하며 국토부의 주장에 조목조목 반박하고 나섰다.
특히, 국토부는 군 공항 이전을 포함해 최대 28조원이 든다고 주장했지만, 실제 군 공항 이전에는 비용이 들지 않은 것으로 드러나 국토부가 가덕신공항 추진의 발목을 잡기 위해 억지주장을 펴고 있다는 지적이 나오고 있다.
◇ 국토부, 가덕신공항 추진 노골적 반대
국토교통부는 가덕신공항 건설에 대해 사실상 반대의견을 이달 초 국회 교통위원회 위원들에게 전달한 것으로 드러났다.
'국토부 가덕공항 보고'라는 제목의 책자 형태 보고서에는 가덕도 신공항 사업비가 당초 부산시가 주장하는 7조5000억원이 아닌, 28조6000억원(국내선, 국제선, 공군용공항)에 이른다고 추산했다.
더불어민주당이 주장하는 동남권 관문공항으로 가덕도 신공항을 만드려면 군 시설·국내선 시설도 건설해야 하고, 이 경우 사업비가 대폭 늘어나 28조6000억원이 소요될 거라는 것이다.
또, 국토부는국제선만 개항하는 것은 비효율성이 증가해서 운영에 실패할 거라고 예측했다.
국토부는 '공무원 법적 의무'를 거론하면서 "절차상 문제를 인지한 상황에서 가덕신공항 특별법에 반대하지 않는 것은 이에 해당할 수 있다"며 사실상 반대입장을 표명했다.
◇ 부산시, 국토부 제시 의견 조목조목 반박
이같은 사실이 알려지자 부산시는 경제성, 안전성, 시공성, 운영성, 환경성, 접근성, 항공수요로 나눠 국토부의 주장에 대해 조목조목 반박하고 나섰다.
2011년 국토연구원의 입지조사연구에 따르면 활주로 1본에 7조8천억원, 2본에 9조 8천원이 든다는 결과가 나왔고, 2016년 ADPi의 사전타당성 조사에도 1본에 8조4천억원, 2본에 10조 2천억원이 나온다는 결론이 나와있다는 것.
특히, 공항공사비는 김해신공항 기본계획의 규모, 공사비 산출 방식을 적용해 누락비용이 없다고 주장했다.
부지조성비도 2016년 사전타당성 조사 결과와 비교해 매립면적을 75%에서 43%로 축소됐고, 전문기관의 자문을 거쳐 산출했기 때문에 비용산출에 빠지지 않았다고 맞섰다.
가덕신공항 접근교통 1.4km와 철도 6km도 이미 총 사업비에 포함돼 있고 앞으로 교통망 확충 연계로 가덕신공항의 접근성도 높아진다고 봤다.
설계비와 감리비 등 시설부대경비는 공사금액에 따른 요율로 반영되며 이같은 예비비는 김해신공항 기본계획에도 적용되지 않았다고 설명했다.
◇ 김해공역 중첩, 협조관제로 운영 문제 안돼
국토부가 가덕신공항은 진해비행장과 공역이 겹쳐 안전사고 위험이 있다는 주장에 대해서도 부산시는 객관적 근거로 반박했다.
진해비행장은 실질적으로 회전익(헬기)비행장으로 사용해 ATS 관제소간(김해-가덕-진해) 협조 관제로 운영하면 문제될 것이 없다는 것이다.
김해공역 중첩은 '항공교통관제절차'에 따른 비행경로와 체공장주 분리가 가능하다고도 설명했다.
이미 오산, 수원 비행장(거리:10NM), 제주2공항, 정석비행장(거리:9NM), 뉴욕 3개 공항(거리:10~20NM) 등 국내‧외 인접공항이 이미 무리없이 운행되고 있는 것도 근거로 들었다.
게다가 2025년에는 위성항법보정시스템(SBAS)이 개발돼 더 안전한 분리 운영이 가능하다고 강조했다.
◇ 가덕신공항 내 매립재 활용, 공정 관리·단축 가능
국토부가 공사기간이 장기화하고 부등침하가 우려된다는 주장에 대해 부산시는 이미 울산 신항 남방파제, 인천공항 등 많은 해상공사가 이뤄졌다고 밝혔다.
또, 계획부지내 국수봉을 잘라 매립재로 활용하면 외부 토사 반입없이 공정이 관리되고 단축될 수 있다고 설명했다.
부등침하 문제는 검증된 공법으로 연약지반을 개량할 수 있고, 목표 침하량 5cm 로 설계, 시공이 가능한다고 맞섰다.
국토부가 항공사가 국제선만 이전할 경우 비효율성이 증가한다는 지적은 이미 1997년부터 인천공항은 국제선, 김포공항은 국내선을 전담해 문제없이 운영되고 있는 것을 지적했다.
◇ 접근교통망 확충, 부울경에서 1시간 이내 접근 가능
해양, 생태자연에 대한 훼손이 우려된다는 주장에 대해 시는 가덕도 일대 생태자연 1등급 지역이 남측 해안가 일부에 해당하고, 공항부지와 거의 저촉되지 않아 원형보전이 가능하다고 설명했다.
김해신공항보다 접근성이 떨어지는 것은 접근교통망 확충으로 부산,울산, 경남 어디서나 1시간 이내 접근 가능하다고 계획을 내놨다.
2030년까지 현재 추진중인 접근교통망 10개 사업이 건설되고 교통망이 확충되면 가덕신공항 접근이 획기적으로 개선된 다는 것이다.
부산시는 국토부가 김해신공항 수요예측에서 우리나라 총 국제선 수요예측을 실시하지 않는 등 관련지침을 적용하지 않았다고 조목조목 반박했다.
'교통시설 투자평가 지침'에 따라 부울경 수요를 예측한 결과 국제여객은 2056년에 4천6백만명, 국제화물은 2060년에 99만톤이 된다고 나왔다고 시는 밝혔다.
특히, 국토부는 김해공항 국내선과 군 공항까지 모두 이전할 경우 28조 6천억원이 든다고 주장했지만, 군 공항은 관련 특별법에 따라 '기부대 양여'방식으로 진행해 재정 투입이 전혀 없는 것으로 드러났다.
즉, 국토부가 가덕신공항 특별법 본회의 통과를 막기위해 가덕신공항 추진의 당위성을 뒷받침하는 근거를 모두 누락하고 '억지'주장을 하고 있는 것이다.
부산시 관계자는 "국토부의 주장이 사실이 아니라는 근거가 많다. 여러가지를 종합해보면 되레 가덕신공항의 당위성을 입증하는 것"이라며 "국회 본회의에서 가덕특별법이 통과하면 시는 이후 일정을 차질없이 속도감있게 진행할 것"이라고 말했다.