■ 채널 : 표준 FM 98.1 (07:00~07:30)
■ 진행 : 임미현 앵커
■ 코너 : 김수영 기자의 <왓츠뉴(What's New)>
◆ 김수영 > 제가 지난주에 '타다'의 인기와 이런 모빌리티를 반대하는 택시업계의 반발 전해드렸는데요. 이런 갈등이 진정되기는커녕 심화되고 있어요. 그래서 오늘은 택시업계가 왜 계속 모빌리티에 반대하고 있는지를 얘기해보려고 합니다.
◇ 임미현 > 돌아보니 '우버'가 국내서비스를 시작할 때도, 카카오가 카풀 시범서비스를 한다고 했을 때도 택시업계가 대규모 집회를 열면서 반대를 했었네요.
◆ 김수영 > 맞습니다. 2014년 8월 우버가 국내에서 '우버X 서비스'를 출시한 뒤 7개월 만에, 카카오는 지난해 10월 운전기사용 카풀앱을 출시하고 3개월 만에 각각 택시업계의 반발에 떠밀려 사업을 접었거든요.
타다가 지난해 9월 말 시범서비스를 시작했을 때도 택시업계는 반대했고요, 지난주엔 70대 택시기사님이 타다를 반대하며 스스로 목숨을 끊었고 서울개인택시조합은 타다 반대 집회를 이어가고 있습니다.
◇ 임미현 > 택시업계가 이렇게 반대하는 이유는 뭔가요?
◆ 김수영 > 모빌리티 업체들이 불법 영업을 하면서 자신들의 생존권을 위협하고 있다는 겁니다.
현행법(여객자동차운수사업법)상 지자체장 허가 없이는 운송서비스를 해선 안 되는데요. 세 회사 모두 이런 법을 어겼단 거예요. 우버는 불법 행위가 인정돼 창업주(트래비스 칼라닉)가 1심에서 벌금 2천만 원을 선고받고요. 카카오 카풀은 전업 카풀일 경우 불법 소지가 있었죠. 타다는 택시업계가 최근 경영진을 여객사업법 위반 혐의로 고발한 만큼 검찰과 법원의 판단을 지켜봐야 합니다.
◆ 김수영 > 서울 등록 택시수가 7만여 대이고 타다 등록 차량 수가 1천여 대이니까 타다가 생존권을 위협한다는 주장은 현재 시점에선 다소 과장된 측면이 있어 보입니다.
다만 택시시장 상황을 보면 택시업계의 위기감이 일면 이해되기도 합니다. 국토교통부의 통계 등을 종합하면 2008년부터 2015년까지 택시운전자는 6%가 줄었는데 택시 승객 수는 무려 21.8%가 줄었거든요.
이런 상황에서 자신들과 크게 다르지 않아 보이는 타다가 반년 만에 호출수를 1300%까지 늘리며 급성장하는 것이 위협적일 순 있어 보입니다.
◇ 임미현 > 택시 수요는 크게 줄었는데 택시 공급은 별로 줄지 않으면서 택시 공급이 넘치고 있는데 모빌리티라는 대체재까지 나오다보니 더 크게 반발한다는 거군요.
◆ 김수영 > 네 그렇습니다. 택시업계 중에서도 개인택시 기사님들의 반발이 거센데요. 지난해 말 카카오카풀과 타다 등이 나온 뒤 퇴직금격인 택시면허가격까지 급속하게 떨어지고 있으니 그분들의 박탈감이 이해되지 않는 것은 아닙니다.
◇ 임미현 > 그런데 택시 공급 과잉 문제는 꽤 오래된 이야기 아닌가요? 이 문제가 방치되면서 갈등의 불씨가 커진 것 같아요.
◆ 김수영 > 말씀하신대로 택시 공급 과잉은 어제 오늘의 문제는 아닌데요. 그래서 택시 공급 관리의 책임이 있는 지자체가 지금부터라도 택시 면허를 더 적극적으로 사들이는 등 감차 작업을 통해 공급 관리를 해야 하는 것이 아니냐는 지적이 나옵니다. 한양대 교통물류공학과 강경우 교수의 말을 들어보시죠.
"택시를 인‧허가하고 택시대수를 감차하는 것은 서울시장 등 지자체장들이 하기 때문에 지자체장이 수완을 발휘해야지 '우리는 돈 없으니까 중앙정부가 알아서 하라'고 하는 건 중앙정부와 지방정부가 핑퐁게임 하는 것 밖에 안 되죠"
하지만 서울시는 이미 2009년부터 택시 신규 면허 발급을 중단하는 방식으로 택시 공급을 억제하려고 했지만 큰 효과를 보진 못했고, 사유재산인 택시면허 수를 서울시가 임의로 줄이기는 어렵다며 여전히 소극적인 입장입니다.
◇ 임미현 > 갈등이 심화되고 있는데 정부는 어떤 입장인가요?
◆ 김수영 > 사실 택시업계와 모빌리티업계 모두 정부에 적극적인 중재를 주문하고 있는데요. 주무부처인 국토부는 '갈등 조정이 정부의 역할은 아니'라는 입장입니다.
택시의 경쟁력 향상이 갈등의 근본 해법이고, 지난 3월 카풀업계와 택시업계가 함께 만든 택시산업 지원과 규제개선을 위한 법 개정 작업이 국회에서 이뤄지고 있는 상황인데, 일부 택시업계가 이 작업을 반대하고 있어 설득하고 있다는 거예요. 그러면서 법 개정안이 국회 법안심사소위라도 통과하면 즉시 추진할 수 있는 세부 추진 사항을 준비하고 있단 거죠. 그런 만큼 지금 정부가 직접 갈등을 중재하긴 어렵단거죠.
문제는 법 개정 내용 중 하나인 택시기사 월급제 도입을 두고 더불어민주당과 자유한국당이 대립하고 있어 법안소위 통과 시점이 안개 속이란 점입니다.
◆ 김수영 > 택시업계도 기존 택시 서비스가 소비자들을 만족시키지 못했다는 부분은 인정하고 있습니다. 다만 택시도 요금 등 각종 규제를 풀어주면 타다 같은 서비스를 할 수 있다는 건데요. 서울개인택시 사업자 이수원씨의 말을 들어보시죠.
"요구하는 서비스에 못 미치는 건 인정을 하는데…내가 신라호텔에서 자장면을 1만2만천 원을 주고 사먹었어요. 그리고 길거리에 3천 원짜리 자장면 먹으며 '왜 이 자장면은 신라호텔 자장면 맛이 안 납니까?'하면…"
결국 국회는 법 개정을, 지자체는 공급 관리를, 정부는 중재, 당사자들은 자구책 마련을 적극적으로 해야 하는데요. 모두 서로에게 책임만 떠넘기며 갈등만 지지부진하게 이어지는 상황이거든요.
우리가 이렇게 신산업과 전통산업의 갈등으로 제자리걸음을 하는 동안 각국의 모빌리티 산업은 급성장하고 그 시장도 급팽창하고 있거든요. 미국은 모빌리티 기업인 우버의 시가총액이 82조원을 넘겼고, 자율주행차 상용화가 시작되는 등 멀찌감치 앞서있어요. 여기에 중국이 모빌리티 시장을 27조원까지 키우며 맹추격중이예요.
이런 상황을 종합해 보면 정부가 국회의 입법만 기다리지 말고 더 늦기 전에 갈등의 중재자로 신속히 나서야 한다는 목소리에 무게가 실리고 있습니다.
◇ 임미현> 여기까지 듣겠습니다. 김수영 기자였습니다.