현대중공업이 대우조선해양을 인수하게 되면 명실상부한 글로벌 1위 규모의 '매머드급' 조선사가 탄생하기 때문이다.
31일 업계에 따르면 영국의 조선·해운 전문 분석기관 클락슨리서치 기준 지난해 말 현대중공업그룹은 전 세계에서 가장 많은 1천114만5천CGT(표준화물선 환산톤수·점유율 13.9%)의 수주잔량을 보유했다.
2위는 584만4천CGT(7.3%)를 보유한 대우조선해양으로, 두 회사가 합쳐질 경우 총 수주잔량은 1천698만9천CGT, 점유율은 21.2%까지 각각 늘어난다.
이는 3위인 일본 이마바리조선소 수주잔량 525만3천CGT(6.6%)의 3배가 넘을 뿐 아니라 5위인 삼성중공업(4천723CGT)과는 4배나 차이가 난다.
선박을 건조하는 도크 수만 놓고 봐도 현대중공업(11개)과 대우조선(5개)이 합쳐지면 총 16개가 돼 경쟁 상대가 없다.
매매드급 글로벌 조선사가 탄생할 경우 국내 조선업이 갖는 규모의 시너지 효과는 분명하다.
우선 국내 조선업이 선점하고 있는 LNG(액화천연가스) 운반선 등 높은 기술력이 필요한 선종 수주전에서 경쟁력 우위를 확고히 다질 수 있다.
지난해 한국 조선업은 7년 만에 중국을 제치고 국가별 연간 수주실적 1위를 달성했다.
전 세계 선박 발주량(2천860만CGT)이 2017년(2천813만CGT)과 큰 차이가 없었음에도 한국이 큰 격차로 중국을 따돌릴 수 있었던 건 글로벌 친환경에 대한 관심이 증폭되면서 LNG선 등 고부가가치 선박 일감을 우리 조선업계가 거의 싹쓸이했기 때문이다.
업체별로는 현대중공업그룹이 25척, 대우조선해양이 17척, 삼성중공업이 14척을 각각 수주했다.
단순 계산해도 현대중공업과 대우조선이 합쳐질 경우 전 세계 LNG선 발주 물량 가운데 절반 이상을 확보할 기술 경쟁력을 갖추게 되는 셈이다.
또한, 글로벌 선박 수주 시장이 공급 과잉인 상태에서 국내 '빅3' 사이에서 벌어졌던 출혈 수주 경쟁이 사라질 경우 정상적인 선가 확보를 통한 수익성 개선도 가능해질 것으로 기대된다.
아울러, 대우조선이 쇄빙선, 잠수함 등 특수선 분야에서 기술력이 뛰어나다는 점도 현대중공업그룹에게는 합병에 따른 시너지 효과가 될 전망이다.