미시건대 포드자율주행차연구소의 공동책임자인 매튜 조슨-로버슨은 블룸버그와의 인터뷰에서 "우리가 아직 거기에 있지 않다는 것은 명백하다"면서 여전히 완전한 자율주행차 개발에 집중하고 있다고 말했다.
구글 모기업인 알파벳이 소유한 웨이모의 존 크라프칙 CEO도 자사 블로그를 통해 "승객들이 더 편하게 느끼도록 안전한 인간 운전자가 여전히 애리조나에서 일하고 있다"고 말해 완전 자율주행 택시 확대에 대해서는 말을 아꼈다.
◇ 자율주행차 첫 사망사고로 안전문제 대두…규제완화 망설이게 만들어
지난 2009년부터 캘리포니아와 애리조나, 워싱터, 미시간, 조지아 주 등 25개 도시 공공도로에서 자율주행차 주행 테스트를 진행하고 있는 웨이모는 2019년 자율주행 택시 서비스를 확대해 선보일 것이라고 밝혔지만 지난해 3월 우버의 자율주행차가 늦은 밤 자전거를 타고 가던 여성을 숨지게 하는 최초의 보행자 사망사고 이후 선두 다툼을 벌이던 업계가 서비스 상용화 속도조절에 나섰다는 분석이 나오고 있다.
무엇보다 자율주행 기술의 발목을 잡는 것은 안전이다. 여전히 파편적인 소프트웨어, 칩셋, 전장 부품, 전통적인 자동차 생산 플랫폼 업계가 주도권을 놓고 백가쟁명식 기술 선점 경쟁을 벌이고 있고, 통일되지 않는 규격, 단기적 비즈니스 모델의 한계, 미국과 중국의 대립으로 고조되는 무역분쟁과 경기침체도 자율주행차 산업 가속화에 회의론이 제기되는 요인이 되고 있다.
자율주행차와 보조를 맞춰야 하는 5G 네트워크가 올해 본격 가동된다는 점도 커넥티드 기반의 자율주행차 시장이 아직 설익었다는 지적도 있다.
캘리포니아 주 자동차국(DMV)이 2014년 자율주행차 시험주행을 허가한 이후 면허를 받은 55개 업체가 지난해 8월까지 제출한 사고 보고서는 모두 88건으로 자율주행차 과실은 1건에 불과할 정도로 기술력은 높아졌지만 우버 자율주행차 보행자 사망사고처럼 여전히 안전문제가 규제당국을 보수적으로 만들고 있다.
◇ 자율주행차 기술업계 속도조절…전통 자동차 제조사는 박차
그럼에도 불구하고 올해 CES는 무인 자동주행차와 자율주행관련 기술 전시 규모가 30만 스퀘어피트에 달할 전망이다. 미국과 독일 등 5대 자동차 메이커들이 2020년을 기점으로 자율주행차를 출시하겠다고 밝힌 만큼 속도조절은 불가피해도 자율주행차 상용화 기술을 상당히 확보했거나 가능할 것으로 보고 있다.
포드자동차의 짐 해킷 CEO는 지난 11월 자동주행차 및 기타 이동수단 서비스 시장이 미국 국내 총생산(GDP) 규모의 절반인 10조달러에 달할 것이라고 발표한 것도 시장 흐름을 거스르지 않겠다는 의지로 해석된다.
글로벌 시장조사업체 IHS 마킷은 자율주행차 연간 판매량이 2040년까지 3300만대에 이르고 전세계 운송수단의 4분의 1을 차지할 것으로 전망했다.
웨이모에 이어 상용차 그룹에서 가장 앞서있는 GM은 자사 자율주행 기술 그룹인 크루즈 오토메이션을 통해 2019년 연내 주요 미국 도시에 자율주행 운송 서비스를 선보일 계획이며, 포드는 2021년까지 수만 명의 자율주행차 운전자를 배치해 새로운 운송수단 서비스로 수익 비즈니스를 만들겠다는 계획을 내놨다.
보행자 사망사고를 일으킨 우버도 자율주행차 테스트 정지 9개월 만에 지난 12월부터 애리조나 주 템피에서 자율주행차 테스트 운행을 재개했다.
그러나 딜로이트의 최신 보고서는 자율주행차 상용화 서비스는 속도조절이 불가피하다고 지적했다. 전세계 2만5천명의 소비자를 대상으로 조사한 결과 응답자의 절반 이상이 자율주행차가 안전하다고 믿지 않는다고 답한 것으로 나타났다. 불과 39%만이 자동차 제조업체가 자율주행 기술을 출시할 것으로 믿는다고 답했다. 47%였던 1년 전 응답률보다 부정적 의견이 크게 높아진 수치다.
차량 공유 서비스 업체 우버, 리프트와 같은 서비스를 이용한다고 답한 응답자도 12% 만이 주 1회 이용한다고 답했고 이는 1년 전보다 절반 수준으로 크게 꺾였다.
◇ 2025년에나 자율車 현실화…당장은 장거리 운송 및 고속도로 주행에 유용
블룸버그는 이같은 경향이 자율주행차를 이용한 단기 비즈니스모델의 한계를 보여주는 예시가 될 수 있다며 여전히 인간을 통한 안전운전이 요구되는 현재 수익모델은 제한적이라고 지적했다.
글로벌 회계법인 딜로이트의 미국 자동차 및 산업 제품 실무 컨설팅 책임자인 크레이그 기피는 "대부분의 자동차 제조업체들은 로보택시(자율주행 택시)와 같은 여전히 검증되지 않는 비즈니스 모델만 찾고 있다"며 "명확한 비즈니스 모델이 먼저 확보되어야 한다"고 강조했다.
존슨 로버슨 미시간대 포드자동차연구소 공동책임자도 "이같은 경제학은 전혀 효과를 기대하기 어렵다"고 꼬집었다. 대신 그는 운전자를 없애는 유일한 방법으로 도로에서 예측할 수 없는 인간을 완전한 자율주행차를 통해 분리시키는 것 뿐이라고 강조했다. 안전과 기술적 완벽을 담보해야만 가능하다는 지적이다.
자동차 부품 제조업체 비스턴의 사친 라완드 CEO는 현재 반자동주행 기술에 역점을 두고 있다고 말했고, 소비자 비평 전문지 컨슈머 리포트의 자동차 테스트 책임자인 제이크 피셔도 "운전자의 개입이 없는 완전 자율주행차는 2025년에나 소비자와 만날 수 있을 것"이라며 "현재로서는 사람과 협력이 공존하는 기술 개발에 중점을 둘 가능성이 더 높다"고 말했다.
그는 그나마 자율주행 기술은 현재로서는 고속도로를 달리는 운전자나 장거리 트럭 운전자에게 제한적으로 유용한 수준이라고 덧붙였다.
현재 자율주행차를 개발중인 애플은 2023년~2025년에나 '애플카'를 내놓을 수 있을 것으로 보고 있고, 자율주행 기술 특허를 다수 보유하고 있는 구글, 아우디, BMW, 다임러, GM, 폭스바겐 등이 시장을 견인하고 있다.