철도노조는 "이번 사고는 선로전환기 '21A'와 '21B'의 오류 신호가 반대로 통보된 것이 직접적 원인"이라며 "유지보수를 위해 1주일에 한 번 단위로 선로전환기가 정상 작동하는지 점검하지만 이런 점검으로는 A, B의 신호가 반대로 작동하는지 알 수 없다"고 지적했다.
노조는 "과거에 동일한 선로전환기 고장이 발생한 경우가 있었다"며 "실제 A, B의 신호가 반대로 잡히는지 확인하기 위해서는 '연동검사'(2년 주기)를 시행해야 한다"고 설명했다.
노조는 "철도 건설은 한국철도시설공단이, 운행은 코레일이 담당하는 '상하분리' 방침에 따라 철도시설공단은 시설업체와 계약해 강릉선을 건설했고, 신호 연동검사를 단독으로 수행한 뒤 코레일에 인계했다"며 "운영을 담당하는 코레일은 발주기관이 아니었던 탓에 시설물에 대한 검증이 제대로 이뤄지지 않았다"고 주장했다.
노조는 "열차 정시운행에 대한 압박으로 2017년 신설공사부터 2개의 연동된 선로전환기의 회로를 독립적으로 분리해, 한 선이 고장 나더라도 다른 선을 이용해 열차를 보낼 수 있도록 했다"며 "조금이라도 빠르게 열차를 운행하도록 하는 과정에서 안전조치가 제거된 셈"이라고 지적했다.
철도노조는 "열차운행 우선 정책이 아닌 열차안전 우선 정책이 필요하다"며 "열차와 승객의 안전을 위해서는 낙후된 안전문화와 안전시스템의 총체적 변화가 수반돼야 한다"고 강조했다.