우버는 지난 2015년 일반 승용차 보유자가 택시보다 저렴한 일정 요금을 받고 영업을 할 수 있는 '우버X'를 한국에 출시했다가 택시업계의 반발과 '여객자동차 운수사업법' 위반으로 논란으로 사실상 퇴출되다시피 했다. 공유경제 혁신 서비스와 시장질서 교란이라는 의견이 첨예하게 충돌했지만 국내의 경우 대중교통체계와 관련 법규가 비교적 잘 갖춰진 탓에 차량 공유경제 플랫폼 서비스는 한 발 물러서야 했다.
사업을 완전히 철수하지 않고 운송사업자 면허가 있는 고급 승용차 택시 서비스 '우버블랙'과 콜택시 서비스 '우버택시'를 유지하고 있던 우버는 대신 카풀 서비스 '우버쉐어'로 틈새 시장을 파고들었다.
◇ 우버, 카풀 서비스로 재도전장…2조 원대 시장 놓고 치킨게임
우버쉐어는 주말과 공휴일을 제외한 요일에 출퇴근 목적으로 정해진 시간대에만 사용할 수 있다. 이용시간대는 오전 6시~10시, 오후 5시~익일 오전(자정) 12시까지다. 우선 서울 강남구에서 출발하는 카풀만 가능하고 추후 서울 전체와 수도권으로 확대해나갈 방침이다.
카풀 서비스는 국내 업체들이 먼저 시작한 서비스다. 우버가 차량공유 운송 플랫폼을 한국에서 철수시킨 이후, 국내 업체들은 규제 항목이 분명치 않은 카풀 서비스를 잇따라 출시했다.
출퇴근 시간을 이용해 자가용 운전자가 목적지가 같거나 방향이 같은 동승자를 태우고 운임을 제공받는 새로운 차량공유 플랫폼 카풀 서비스는 최근 '알바'로 인식돼 인기를 끌고 있지만 규제로 시장 확산에 어려움을 겪고 있다. 업계 기준 누적 이용자는 150만 명을 넘는 수준이지만, 지난 달에는 80여 명의 운전자들이 여객자동차 운수사업법 위반으로 경찰에 무더기 입건되면서 이용자 증가가 주춤해진 상태다.
국내 택시업계 시장규모는 연 8조원으로 이중 출퇴근 시간 관련 시장은 5조원 규모다. 주로 수도권과 일부 광역시에 집중된 카풀 서비스 업계는 전체시장의 20%(약 1조5천억원)를 목표로 하고 있다.
시장이 좁다보니 경쟁도 치열하다. 현재 국내 카풀 서비스 시장은 '럭시'와 '풀러스'가 양분하고 있는데, 지난 3월 출시해 3위 업체로 급부상한 '티티타카' 서비스가 드라이버와 승객 확보에 어려움을 겪다 출시 5개월 만에 사업을 접었다.
불법 카풀 영업을 한 운전자들이 무더기 입건 된 이후 규제는 더 견고해졌다.
'여객자동차운수사업법 제 81조'는 사업용자동차가 아닌 자동차(자가용자동차)를 유상으로 제공·임대·알선하는 것을 금지하는 대신 예외적으로로 출·퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 경우만 허용한다.
출퇴근 시간이나 목적지, 횟수, 유상거래 등의 명문화된 규정은 없지만 카풀 업체들은 자체적으로 출근시간 오전 5시~11시, 퇴근시간 오후 5시~익일 오전 2시까지(주말·공휴일 제외)를 이용 가능 시간으로 명시하며 요금을 부과하고 있다. 국토부나 지자체도 국민 편의상 교통혼잡 시간대로 보고 별다른 제재를 두고 있지 않다.
카풀 서비스는 교통수요가 몰리는 출퇴근시간대에만 집중적으로 운영되기 때문에 엄격한 운수사업법 규제로부터 자유롭다. 업종도 일종의 자유업이어서 별도의 허가나 신고가 필요 없다.
다만, 국토교통부는 "카풀 서비스 업계는 운수사업법에 규정된 출퇴근 이용 항목이 불분명하기 때문에 카풀 확대 규제가 과도하다고 주장하지만 법의 취지는 명확하다"며 "'출퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 경우'에 그 '목적지'와 '통상적인 운행시간', '횟수'가 명시되어 있다"는 입장이다.
카풀의 사회 공동체의 이익적 취지에서 벗어나 출퇴근지가 불분명한 여러 곳을 운행하며 운임을 받아 사업용차량이 아님에도 유상 운송을 할 경우 법규를 위반했다고 보는 해석이다.
우버도 우선 이점을 명확히 했다.
엔트위슬 CBO는 "우버쉐어는 한국정부의 규정을 준수하고 있다. 정책팀이 유관기관과 지속적인 대화를 하고 있다"며 "운행횟수는 드라이버 파트너들에게 교육을 하며 (출·퇴근) 2회로 강력하게 권고하고 있다"고 강조했다.
◇ 우버 "한국시장 중요해"…견제 커지는 북미시장→고속성장 아시아 시장 확대
카풀 서비스 후발주자인 우버는 오히려 자신감을 피력했다. 브랜드 인지도와 합리적인 가격, 기술 노하우를 강조하고 있다. 이 외에도 우버의 가장 큰 무기는 규모의 경제로 카풀 시장을 빠르게 흡수 할 수 있다는 점이다. 출퇴근 시간에만 운행이 가능한 카풀 서비스는 업체들이 이용자를 붙잡아두기 위해 공격적인 프로모션을 수시로 하게되는 데, 특히 운전자 확보를 위한 마케팅 비용이 매우 높은 것으로 알려졌다. 업체가 가져가는 수수료는 약 20% 안팎이다.
카풀 서비스 활성화를 따져볼 때 서울과 수도권, 일부 광역시 등 100만 명 이상의 대도시 단위에서만 가능해 관련 규제를 준수하면서 서비스를 확대하는데 어려움이 있다. 결국 제한된 시간과 횟수 안에서 경쟁업체를 따돌리며 최대 수요와 최대 공급을 맞춰야만 절대수익을 창출 할 수 있다.
이처럼 불과 1~2조원대 시장을 놓고 국내 업체들과 치열한 경쟁을 펼쳐야 하는 카풀 서비스 시장에 우버가 진출한 이유는 무엇일까.
엔트위슬 CBO는 "우버에게는 큰 기회다. 한국시장에 많은 기대를 하고 있다. 서울을 최상의 서비스를 제공 할 수 있는 시장으로 보고 우버쉐어를 출시했다"며 한국 시장에 대한 가능성을 강조했다.
그는 또 "우버는 아시아 지역 18개국 100개 이상 도시에서 활동하고 있다. 빠르게 증가하고 있는 아시아를 흥미로운 시장으로 보고 있다"며 역시 시장 확대에 대한 관심을 놓지 않았다.
빠른 네트워크 환경, 오밀조밀하게 갖춰진 인프라, 새로운 기술에 대한 빠른 흡수, 경제성장으로 인한 서비스 지불 능력은 규제만 빼면 글로벌 서비스 기업들에게 매력적인 시장이다.
그러나 택시업계의 반발도 만만치 않다. 서울시택시운송사업조합은 최근 모바일을 이용한 불법여객운송행위의 단속과 규제 건의서를 최근 국토교통부와 서울시에 다시 냈다.
조합은 최근 카풀 앱 서비스를 이용해 법취지를 벗어난 불법 유사택시영업이 극성을 부리고 있다며, 일부 업체들은 '시간선택제'까지 도입해 관련 법규를 무력화시키고 있다고 주장하고 있다. 특히 '붕붕붕', '벅시', '비클' 등 중하위 업체들이 불법적으로 렌트카 영업, 장거리 택시 미터요금 할인, 승용차 유상운송 영업 등을 하고 있다며 강력한 단속을 요구했다.
(관련기사 "카풀한다더니 영업?…카풀 앱, 불법인가 혁신인가")
서울시는 관련 카풀 업계에 규정을 준수하도록 지속적으로 계도하면서도 불법성이 확인되면 사법당국에 고발조치 하는 등 엄중히 조치하겠다는 입장이다.
◇ 불법 영업은 사용자 책임…업체 방관해 범법자 양산 논란도
한편, 불법 영업으로 단속되더라도 이들 카풀 서비스 업체들은 단순 중개만 할 뿐 실제 요금거래와 차량운행은 사용자들이 자율적으로 한다며 책임 문제에서는 한 발 물러서 있어 이용자들을 범법자로 만들고 있다는 지적도 나온다.
카풀 앱 사업자는 플랫폼 운영자로 전자상거래법 상 통신판매중개인에 해당한다. 업체 스스로도 단순 중개만 할 뿐 통신판매업자가 아니라고 주장한다. 출퇴근시간 카풀 차량을 제공하는 운전자와 이를 이용하는 동승자는 각각 통신판매업자와 소비자에 해당하지만 운전자는 사업자 등록이나 통신판매업 등록, 유상운송 면허가 필요 없고 신고의무도 없어 전자상거래법에 규정하는 통신판매업자 지위도 아니라는 맹점이 있다.
그러나 문제가 생기면 단순 중개업자는 우선 처벌에서 벗어나고 행위 당사자인 운전자가 혼자 뒤집어 써야 한다. 이때문에 운수사업법의 카풀 취지와 달리 영업용처럼 운행하는 운전자들이 버젓이 있는데도 뒤에서 눈을 감고 모른척 하고 있다는 지적이 나오고 있다.
자율적인 차량공유 개념인 카풀은 별다른 규제가 없기 때문에 운전자에 대한 검증도 느슨하다. 카풀 서비스 업체들은 운전자로 등록할 경우, 운전면허증과 차량등록증, 개인 프로필까지 받지만 사업용차량에 적용되는 강력범죄기록이나 교통사범에 대한 검증은 하지 않고 있다.
전문가들은 카풀 서비스 업체들이 운전자와 탑승자의 운행 경로와 매칭, 결제 상황을 실시간 추적하고 있기 때문에 불법 유상운송 우려가 높은 운전자들을 적극 제재하거나 경고 할 수 있는데도 사용자 이탈이나 부정적인 여론을 의식해 사실상 묵인하는 등 이용자들이 탈법을 저질러도 방관하고 있어 실질적인 대안이 필요하다는 지적이다.