사고 당시 열차는 이상으로 인해 3번씩이나 정차 후 재출발했던 것으로 확인됐다.
또 사고승객이 하차하던 위치의 4호차 R1위 출입문이 늦게 닫혔고 이후 열차가 출발한 뒤에도 1초간 열림으로 인식됐던 것으로 나타났다.
사고 승객은 출입문이 늦게 닫히면서 출입문 사이에 끼였던 것으로 추측된다.
당시 기관사는 출입문이 닫히자 자동모드로 열차를 출발했지만 이때 '출입문을 열어달라'는 비상벨을 듣고 열차를 정차한 뒤 약 27초간 수동으로 열차 출입문을 열었다 닫았다.
이때 스크린도어는 열리지 않았고 출입문이 다시 닫히면서 사고 승객이 출입문과 스크린도어 사이에 끼였던 것으로 추측된다.
스크린도어가 열리지 않았던 것은 일단 스크린도어가 닫히고 나면 센서기능이 종료돼 스크린도어가 열리지 않았다는 설명이다.
하지만 기관사가 사고 사실을 인지하지 못하고 수동운전으로 다시 2차 재출발을 했는데 열차속도 5㎞/h에서 주간제어기 비상으로 다시 정차했다.
그러나 기관사는 다시 수동 운전모드로 전환해 열차를 3차 재출발 했고 이때 3-4지점 비상문으로 사고승객이 튕겨나왔던 것으로 드러났다.
하지만 열차는 다음역으로 출발하면서 승강장을 벗어났다.
이처럼 3번씩이나 열차 이상으로 정차를 하고 인터폰 비상통화가 있었음에도 당시 기관사가 사고상황을 알아차리지도 못했고 현장확인도 하지 않은 것으로 나타났다.
이와관련 당시 기관사는 사고상황을 다음역인 개화산역 진입전에 승객의 통보로 알게되었다고 진술한 것으로 전해졌다.
하지만 여전히 사고승객이 출입문과 스크린도어 사이에 끼이게 되었는지는 의문이다.
사고승객이 하차하려던 출입문이 늦게 닫히고 열림으로 인식되는 고장이 있었는데도 별다른 조치가 없었던 점도 사고를 키웠다.
더구나 기관사가 여러차례 이상징후로 정차했음에도 불구하고 열차를 수동 운전으로 출발시켰는지도 의문이다.
정윤영 서울도시철도공사 사고조사담당처장은 20일 오후 3시 가진 기자설명회에서 당시 전동차 출입문 동작상태는 정상적이었고 스크린도어 동작상태도 센서기능을 포함해 정상작동으로 나타났다고 밝혔다.