가장 급한 불이었던 하역작업의 경우 한진해운이 운용중인 총 97척의 컨테이너 선 가운데 지금까지 절반도 안 되는 40척 가량이 하역을 완료했을 뿐이다.
나머지 선박 가운데 국내 하역 대상을 빼더라도 아직 20척 넘는 선박들이 해외 곳곳에서 입·출항에 어려움을 겪으며 발이 묶인 상태가 지속되고 있다.
현재까지 선박압류금지를 위해 신청한 '스테이오더'를 받아들인 국가는 미국과 일본, 영국, 독일 등 4개 국가에 불과하다. 싱가포르에서는 잠정승인이 떨어졌지만 최종 승인은 미뤄지고 있다.
나머지 주요 국가들에 대해서도 순차적으로 '스테이오더'를 신청했거나 신청이 아직도 진행중에 있다.
지금까지 화물 하역을 위해 지원된 자금은 모두 1700억 원이다.
조양호 한진그룹 회장과 최은영 전 회장이 각각 사재 4백억 원과 1백억 원을 출연했고, 대한항공이 우여곡절 끝에 6백억 원, 그리고 채권단인 산업은행이 5백억 원 등을 지원했다.
당초 하역작업에 소요될 것으로 예상됐던 금액이 가까스로 마련됐지만, 물류대란 초기 파장 확산을 막기 위한 초기대응 실패로 때를 놓치는 바람에 '소 잃고 외양간 고치기'꼴이 되고 말았다.
물류대란이 길어지면서 하루에만 23억 원 가량 항만사용료 등 추가 자금이 들어가게 돼 필요한 금액이 2800억 원으로 추산되는 등 눈덩이처럼 불어난 상태다.
정부는 오는 10월 까지 한진해운 소속 컨테이너선의 90% 이상에서 하역을 완료하겠다는 방침이지만, 매일 늘어나는 추가 자금을 어떻게 마련할 것인지가 미지수다.
여기에 한 달이 지나면서 피해를 본 화물주들과 배를 빌려준 선주들이 잇따른 소송이 이어질 가능성이 점차 높아지고 있다.
업계에 따르면 한진해운 선박에 실린 전체 화물가액은 14조원으로 소송이 잇따를 경우 한진해운이 배상해야 할 금액이 최소 1조원을 훌쩍 넘어 4조원 가까이에 이를 것으로 추산하고 있다.
이럴 경우 한진해운을 살려 봤자 배상액 등을 모두 지불하고 나면 남는 게 별로 없어 법원 파산부를 비롯해 업계 일각에서도 청산 가능성이 제기되고 있다.
이와 관련 해운업계 한 관계자는 "어떻게 해서든지 국적선사인 한진해운을 살려야한다고 보고 있지만, 현실적으로 타이밍이 너무 늦어지면서 현실적인 측면을 예상하지 않을 수 없다"고 말했다.
이처럼, 한진해운 발 물류대란이 촉발된 지 1개월이 흘렀지만 자금 부족으로 인한 하역작업이 지연이 계속되고 있고, 피해 당사자들의 줄 소송 등이 예상되면서 물류대란 여파 지속이 한동안 불가피할 전망이다.
한편, 한진해운의 법정관리를 맡고 있는 서울중앙지법 파산부는 오는 11월 중순이나 늦어도 올 해 말까지는 회생이냐 청산이냐 여부를 결정하게 된다.