해운업계는 한진해운이 법정관리에 들어가면 원양 정기선 서비스를 제공하는 특성상 영업이 어려워져 결국 파산 절차 돌입이 불가피하고 이로인해 ‘해운대란’이 벌어질 것으로 보고 있다.
우선, 한진해운이 법정관리에 들어가면 해외 선주 등 채권자들이 곧바로 채권 회수에 나서면서 한진해운 소속 선박 90여 척이 전 세계 곳곳에서 압류될 것으로 예상된다.
또, 화주들은 운반이 중단된 화물을 거둬들이고 국내 해운업에 대한 불안 탓에 외국 해운사로 무더기로 거래처를 옮길게 불 보듯 뻔하다.
한진해운은 내년 초 출범하는 제3의 해운동맹 '디 얼라이언스'에서도 퇴출당하게 돼 원양선사로서의 역할도 불가능해 진다.
이럴 경우 외국 해운사들은 부산항에 들어올 이유가 사라져 일본이나 중국으로 기항지를 옮기게 된다.
한국선주협회 조봉기 상무는 "한진해운이 법정관리로 들어가면 청산으로 이어질 수 밖에 없다"며 "이렇게되면 전 세계 곳곳에 흩어져 있는 120만개의 컨테이너가 계획대로 흘러가지 못하고 정지하면서 물류대란이 벌어지고 140억 달러에 달하는 화물 지연에 대한 클레임이 속출하는가하면, 3조원대의 국내 채권이 회수되지 못하고 사라지게돼 매년 17조 원의 손실과 일자리 감소를 불러오게 된다"고 강조했다.
구체적으로 부산항의 물동량은 절반 수준으로 줄고 연 7~8조 원의 매출 감소가 예상된다.
부산항 뿐 아니라 물류산업과 무역업 등 관련업계로의 연쇄적인 타격이 불가피해 운송비 추감 부담도 상당할 전망이다.
이로인해, 항만·부두 노동자와 컨테이너 기사 등 2천 300명 정도의 일자리도 없어질 것으로 업계는 파악하고 있다.
업계는 특히, 국적 해운사는 유사시에 전략물자를 나르는 '제 4군'의 역할도 한다며 1위 국적선사가 무너지면 안보에도 타격이 있다고 주장한다.
업계는 이에따라 한진해운을 일개 개인 회사로만 볼 것이 아니라 국가적인 차원에서 살려한다며 우선 살린 뒤 현대상선과의 합병을 통해 비용을 줄이고 경쟁력을 향상시키거나 매각하는게 우리 해운산업의 살길이라는 입장이다.
하지만, 채권단은 '밑빠진 독에 물 붓기'를 할 수 없다는 강경입장이어서 해운대란을 무릅쓰고서라도 법정관리 행을 택할 지 주목된다.