시민들은 안전 문제가 신공항의 최우선 전제라며 우리나라 역대 항공기 사고의 배경이 됐던 산악 장애물을 최소화한 공항 건설을 강력히 요구하고 있다.
한국인의 뇌리에 각인된 대형 항공기 참사는 모두 4건.
1987년 발생한 KAL기 폭파 사건을 제외한 나머지 3건의 사고는 한가지 공통점이 있다.
바로 공항 주변 산악 장애물과의 충돌로 인한 사고라는 것이다.
지난 2002년 4월 무려 129명의 목숨을 앗아간 김해공항 중국 민항기 추락사고는 해발 204m 높이 돗대산과 항공기가 충돌한 참사다.
1993년 7월 68명의 탑승객이 사망한 목포공항 아시아나 항공기 추락사고는 공항 인근 해발 324미터 '운거산'과 부딪쳐 일어난 비극이었다.
1997년 8월 무려 229명이 숨진 대한항공 괌공항 추락사고 역시 200m 높이의 니미츠힐과의 출돌로 발생했다.
관제 결함이나 조종사 과실, 기기 결함과 악천후 등 사고의 숨은 배경에는 여러가지가 존재하지만, 직접적인 사고 원인에는 한결같이 산악 장애물이 포함돼있다.
경제성과 접근성, 24시간 운영 가능성 등 신공항의 최적 입지를 바라보는 기준은 얼마든지 엇갈릴 수 있지만, 절대 포기할 수 없는 것은 항공기 이용객들의 안전이다.
김해공항 참사의 충격에서 벗어나지 못한 부산으로서는 안전한 해상 공항의 필요성을 강조할 수 밖에 없다.
김부재 부산시 신공항 추진단장은 "만약 돗대산이 없었더라면, 비행장이 안전했다면 그런 사고(김해공항 중국 민항기 참사)가 발생했을지 되묻고 싶다"며 "산악 장애물을 최소화한 공항이 반드시 필요하다"는 입장을 강조했다.
모 대학 항공학과 A 교수는 "만들기 전부터 항공항적 검토를 하겠다는 것은 우리 공항은 하자가 있고 안전하지 않다는 것을 스스로 표명하는 것"이라고 설명했다.
그는 "인천공항을 만들 때는 항공항적 검토라는 얘기 자체가 나온 적이 없지 않느냐. 밀양은 그 높은 산봉우리를 다 깎을 수 없고, 만약 깎는다면 비행장 건설 비용보다 절토 비용이 더 들게될 것"이라며 "이는 'ICAO(국제민간항공기구)' 기준을 이미 초과한 것이고 그 공항은 일단 위험한 공항이라고 할 수 밖에 없다"고 설명했다.
가덕 역시 해상 악천후 우려와 김해공항 공역 중첩 등의 문제가 있지만, 안전 문제에 있어서 밀양의 위험성이 훨씬 크다는 게 A 교수의 설명이다.
부산대 항공우주공학과 교수회도 13일 동남권 신공항 결정과 관련한 성명을 내고, "어떠한 이유를 막론하고 공항 입지의 첫 번째 선결 조건은 항공기가 안전하게 이착륙할 수 있는 곳이어야만 한다"며 "고정 장애물 평가가중치가 적게 반영됐다는 최근의 논란이 사실이라면 이는 안전을 고려하지 않은 치명적인 오판으로 판단된다"는 입장을 빍혔다.
교수들은 "논란이 되고 있는 항공학적 검토 역시 장애물을 피하는 비행 경로 변경 등의 비행 방법을 마련하는 것으로, 안전성을 확보하는 방안이 아님을 인식해야 한다"고 강조했다.
이들은 "해상과 비교해 분지에 위치하는 활주로는 앞서 이착륙한 항공기의 날개 끝에서 생성된 와류의 소멸 시간이 길기 때문에 다음 항공기의 이착륙 대기 시간이 그만큼 길어지게 돼 이착륙 횟수가 적어질 수 밖에 없고, 긴 이착륙 대기로 발생되는 배기오염물질이 분지 내에 정체되면서 또 다른 환경 문제를 발생할 수도 있다고 판단된다"고 덧붙였다.
한편, 부산지역 시민사회는 용역 중단을 경고하며 13일까지 신공항 안전문제(고정 장애물 평가 항목 누락)에 대한 입장 표명을 요구하고 있어 국토교통부의 대응이 주목된다.