임 위원장은 그러면서 "현대상선 용선료 협상 시한은 오는 5월 중순"이라며 "협상 시한까지 용선료 문제가 해결되지 않으면 채권단이 선택할 수 있는 수단은 법정관리 뿐"이라고 강조했다.
과거 해운업이 호황일 때 선주들과 고가장기계약을 맺은 탓에 현대상선과 한진해운은 현재 시세보다 네댓 배 많은 용선료를 지급하고 있는 상황이다.
현대상선은 지난해 매출액의 30%가 넘는 1조8793억원을 용선료로 지불했고 한진해운도 연간 9000억원 이상을 용선료로 내고 있다.
정부나 채권단이 용선료협상을 최우선 선결과제로 내세우는 이유다.
올 1월부터 외국 선주들과 용선료 인하 협상을 진행 중인 현대상선은 22개 해외 선주 중 80% 가량의 선주와 협상을 사실상 완료했고 용선료인하를 확신하는 분위기이다.
문제는 한진해운이다.
벌크선 업체 팬오션이나 대한해운은 법정관리를 거쳐 살아남았다.
이들 업체가 법정관리에 들어가자 큰 손실을 우려한 선주들의 용선료인하가 이뤄졌고 배를 되돌려 받는 반선까지 진행됐다.
한진해운에 비해 취약한 재무구조와 글로벌 해운업계에서의 위치 등에서 현대상선은 용선료 협상에서 선주들의 양보를 얻어낼 수 있겠지만 한진해운은 경우가 다르다는 것이다.
해운업계 전문가는 "글로벌 해운시황이 워낙 안좋은데다 업황전망마저 불투명한 상황이라 선주들은 업체의 용선료인하 요구가 연쇄적으로 일어나는 사태를 가장 우려하고 있다"고 말했다.
이 전문가는 따라서 "선주들이 한진해운의 용선료협상을 거부할 가능성이 높다"고 전망했다.
용선료협상만 따지자면 차라리 법정관리가 더 유리할 수 있다는 지적이지만 글로벌 해운체계 재편과 맞물려있어 한진해운의 자율협약은 첫 관문부터 꼬일 수 밖에 없어 보인다.
다만 업계에서는 현대상선의 용선료 협상이 시한내 타결되면 한진해운에도 유리한 국면이 조성될 수 있다는 관측도 제기된다.