1만대의 경유택시가 실제로 운행에 들어간다면, 택시 일일 운행시간 20시간을 감안할 경우, 경유승용차 16만대를 도로에 내놓는 효과가 발생한다. 때문에 경유택시에서 가장 우려 되는 것은 환경오염 문제다.
이에따라 정부(국토교통부)는 질소산화물(NOx) 배출이 적은 유로-6 엔진을 장착한 경유차만 택시로 허용할 방침이다. 유로-5엔진의 질소산화물 배출량이 km당 0.18g인 반면, 유로-6엔진은 0.08g만 배출한다.
하지만 최근 자동차부품연구원의 연구결과에 따르면, 실제 도로주행을 했을 때 유로 6 경유승용차가 질소산화물을 LPG택시보다 29배나 많이 배출하는 것으로 나타났다.
연구원이 2014년식 그랜저2.2 디젤과 2011년식 K52.0 LPG를 인천에서 광화문까지 45km 왕복운행한 결과, 그랜저는 질소산화물이 km당 0.176g 발생한 반면, K5는 0.006g에 불과했다.
운행에 따른 연간 환경비용도 그랜저 디젤(20만7천원)이 LPG택시(5만2천원)보다 16만원 더 높게 나왔다.
때문에 환경부는 경유택시용 자동차에 대해 실도로 배출가스 검증 평가제 도입을 검토하고, 배출가스 검사주기도 1년에서 6개월로 강화하는 방안을 검토 중이다. 또 검사항목에 질소산화물을 추가하는 등 검사를 강화할 계획이다.
이렇게되면 신차 가격이 상승하는 것은 물론, 저감장치 장착이나 수리에 들어가는 비용도 만만치 않게 들어간다. 그리고 이 비용은 택시기사에게 전가될 가능성이 높다는 우려가 나오고 있다.
국토부는 관리감독을 강화하겠다고 공언하고 있지만, 현장에서는 여전히 이를 믿지 못하는 분위기다. 송상석 녹색교통운동 사무국장은 "(국토부가) 사납금 제도 대신 택시 전액관리제를 시행하도록 해놓고도 이를 정착시키지 못하는 상황에서, 비용전가를 일일이 감시하겠다는 말은 비현실적"이라고 일축했다.
게다가 지난해와 달리 LPG 가격이 안정되면서 경유택시의 경제성도 떨어져, 내년에 경유택시가 허용돼도 그 수요가 많지 않을 것이라는 전망이 나오고 있다.
때문에 환경오염에 경제성도 떨어지는데다, 향후 택시 노사의 갈등까지 불러올 수 있는 경유택시를 굳이 내년 9월부터 강행할 필요가 없다는 주장이 환경단체를 중심으로 강하게 제기되고 있다.
경유택시를 전면허용하기 전에 일단 몇몇 지역에서 시범운영을 해보고 결정해도 늦지 않다는 것이다.