● 찬성측 : 고려대학교 곽승준 교수 / 연세대학교 조원철 교수
● 반대측 : 한양대학교 홍종호 교수 / 생태지평 환경연구소 박진섭 부소장
-- 경부운하(한반도 대운하)가 무엇인가? --
▶ 곽승준 교수 : 한반도 대운하는 물류뿐 아니라 환경 경제 삶의 질 등에서 필요성이 있다. 물류, 경부고속도로를 다녀보면 이미 저속도로다. 한국교통연구원 보고서에 보면 물류비의 비중이 국내총생산 대비 12%이다. 물류 체계가 한계인데, 경부고속도로 추가로 만들면 비용문제와 환경파괴가 우려된다. 물류에서 비롯된 지구온난화가 심각하다. 물류체계 개편이 필요한 이유다. 도로에서 운하로 가면 대기오염을 저감할수 있다. 화물트럭이 자동차 전체 대기 오염의 50%를 차지한다. 운하로 이러한 오염을 줄일 수 있다. 경제적인 측면에서는 운하를 따라 산업단지, 관광단지가 들어설수 있다는 장점이 있다. 내륙의 경제성장을 기대할수 있다. 내륙의 산업발전, 지역균형발전 유도, 성장동력이 될 것이다. 그리고 국민후생증대, 운하 주위에 국민들이 여가활동을 할 수 있다.
▶ 홍종호 교수 : 경부 운하는 3부실사업이다. 먼저 사업부실이다. 3면이 바다인데 내륙으로 운하가 필요한가? 물류가 중요한데 운하는 과거시대 산물이다. 지금 비행기와 우주선시대에 운하는 19세기형 물류시스템이다. 두 번째 계획부실이다. 사업비 10조에서 15조, 20조까지의 대규모 사업인데 사업에 대한 명확한 계획이 안 서있다. 세 번째 연구부실이다. 경제 타당성 분석을 하는데, 기대가치를 너무 크게 만들었다.
-- 운하의 타당성 등 --
▶ 박진섭 부소장 : 전혀 타당성이 없다. 운하를 주장하는 사람이 운하를 모른다. 유럽에서 운하가 교통수단으로 정착된 것은 수백년의 역사 흐름에 의해 마련된 것이다. 그리고 유럽 전체가 운하를 사용하고 있는 것은 아니다. 주로 네덜란드 독일, 벨기에다. 그리고 북해에 인접해 있다. 물동량은 수로로 연결돼 있는데 이들 세나라가 유럽 전체의 70% 차지하고 있다. 유럽에서 운하가 발달한 이유는 평지이기 때문이다. 네덜란드는 해발 40미터 안팎. 최고가 130미터이다. 그런 지역에 물이 많고, 그래서 수로를 이용하는게 가능하다. 우리나라는 수로가 왜 안되냐. 산악이기 때문이다. 산간지대를 넘기 위해서는 물이 있어야 한다. 우리나라는 큰 배가 다닐수 있는 강이 없고 전 국토를 연결할 수도 없다. 구체적으로 얘기해주기 바란다. 우리의 이런 자연 조건을 어떻게 해결할 것인지 설명해야 한다.
▶ 조원철 교수 : 운하는 낙동강, 영산강, 한강을 연결하는 사업이다. 3면이 바다이고 산악국가에서 왜 물류냐고 하는데, 지형을 봐야한다. 각 면의 바다의 성격이 다르고 내륙에서 산맥의 흐름을 보면 동서로 다니기 쉽지 않다. 남한은 물류가 남북, 북한은 동서로 돼 있다. 통일이 되면 이 T자형 물류체계가 문제다. 독일도 문제가 해결 안되고 있다. 이를 해결하기위해 운하가 필요하다. 남한 4대강 금강, 영산강, 한강, 낙동강... 이들을 연결할수 있는 조건이 좋다. 치수문제가 심각하고 수질도 심각한데 운하가 이를 해결할 수 있다.
▶ 박진섭 부소장 : 산을 뚫어서 통하게 한다는 건데, 유럽에 그런 운하가 있나?
조원철 교수 : 라인 마인 도나우 운하도 높은 산을 극복했다. 높이를 극복하는 방법은 갑문식도 있고. 터널도 방벙 가운데 하나다. 남한강의 물을 낙동강에 공급하는 것은 필요한 양만큼만 공급한다는 것이다. 치수와 수질개선효과도 생각해야한다. 더 중요한 것은 산악국가이기 때문에 유락공간이 산인데, 운하는 물은 보는 즐거움을 준다.
-- 댐건설이나 물의 높이를 높이는 문제 --
▶ 박진섭 부소장 : 남한강물을 낙동강에 공급한다... 국민이 볼때 좋게 보이기도 하지만 남한강물이 낙동강에 줄만큼 풍부하냐도 문제다. 대부분 학자는 충주호물을 주자는 건데, 충주호물이 남아도나? 그렇지 않다. 만수위에 대해 얘기했는데 맞지 않다. 물도 없는데, 물을 줄수 있다고 하면 안된다. 충주댐이 97미터인데, 2400톤의 배를 어떻게 통과시키나?
▶ 조원철 교수 : 충주댐이 만수위 때는 문제가 안된다. 문제는 겨울인데, 충주댐도 비어있다. 연간 1300미리의 비가 오는데, 이걸 지금은 20% 밖에 활용못하고 있다. 이것을 활용하면 충분하다. 중국 샨사댐이 170미터다. 현재 중국사람들은 3시간 30분에 걸쳐 배가 올리고 있다. 그런데 독일 사람들이 한번에 배를 올릴수 있는 시설을 시도하고 있다. 우리라고 왜 못하나?
▶ 박진섭 부소장 : 충주호의 물의 양을 가지고 얘기해야 한다. 그쪽 주장은 양쪽 갑문용수로 연간 14억 4천만톤이 필요하다고 했다. 갑문을 채우려면 물을 공급해야 하는데 무려 13억 2400톤이 부족하다고 이상호 교수님이 써놨다. 그렇다면 이 13억여톤을 어떻게 줄 거냐고 했더니, 지금 충주호 수위가 141m이니까 이것을 125m로 낮추면 된다고 했다. 세종연구원 자료에 보면 그렇게 나와있다. 그런데 여기는 평균 수위가 125m이다. 그리고 97m짜리 갑문을 해서 조정지댐에서 도쿠를 4개 만들어서 올라가야 할 텐데, 그러면 충주지역이 어떻게 되겠나. 수면보다 낮은 지대가 형성된다. 결국 댐을 만들어야 한다. 그리고 한강에서 낙동강으로 넘어가는데, 몇 개의 댐을 만들어야 하는지를 정확하게 말해야 한다.
▶ 조원철 교수 : 한꺼번에 물을 공급하는 게 아니고 나눠서 공급하면 된다.
-- 수질개선 효과, 치수 효과 & 환경오염발생 --
▶ 박진섭 부소장 : 한강, 낙동강은 먹는물이다. 89%가. 수십년동안 수질개선을 위해 20조 투입했다. 앞으로 20조를 더 투입해야 한다. 그런데도 팔당 상수원이 1급수가 안도니다. 운하에 배가 지나다니려면 물을 채워야 하는데 우리나라는 2400톤 배가 다닐수 있는 강이이 없다. 물을 채우려면 물을 막아야 한다. 댐은 용수 공급을 위해서 필요하기도 하지만 막으면수질은 나빠지게 돼 있다. 그리고 댐은 계곡에 만든다. 평지에는 못 만든다. 낙동강은 그래서 댐을 못만든다. 댐을 만들면 물은 가둬지고 수질은 악화된다. 그리고 강 바닥을 파야하는데, 수심을 평균 4-10미터를 유지해야 한다. 강을 파면 수중 생태계에 심각한 문제가 발생한다. 불보듯 수질문제가 발생한다.
▶ 조원철 교수 : 수심을 위해서 준설하고, 준설과 동시에 제방을 만든다. 현재 하천수질 오염의 주오염원은 생활폐수와 산업폐수다. 그런데 농업폐수도 문제다. 운하사업을 통해 농업폐수를 관리할수 있다. 농업 폐수가 직접 강으로 유입되는 것을 막을 수 있다. 물부족이라고 하는데, 수질도 중요하지만 양이 없는 질이 있을 수 없다. 포켓을 만드는 것이 중요하다. 댐이 없으면 어떻게 하나? 물문제는 10년 이후의 문제다. 준비 안하고 댐을 만들지 않고는 답이 안나온다.
▶ 홍종호 교수 : 수질이 중요한 이유가 부산의 경우 100% 낙동강에서 취수하고 대구는 70%를 낙동강에서 취수한다. 여기에 하루 200만톤씩 포항과 울산에 보내고 있다. 낙동강의 오염은 경상도 지역에 물공급에 문제를 초래한다. 낙동강 평균 수심이 1.8미터이다. 배가 다니려면 5-10미터로 늘려야 한다. 이정도를 유지하려면 수질오염은 매우 심각해 질 것이다. 경상도 주민들의 생존의 문제이기도 하다.
▶ 조원철 교수 : 운하사업은 준설을 하고 제방을 하는 과정이 있어서 제내지에서 24시간이나 48시간 체류할수 있는 시설을 마련하게 된다. 유럽도 마찬가지다. 현재 수질관리를 위해 돈을 쓰는 것과 연계하면 추가부담 없이 수질을 개선할 수 있다. 그리고 운하의 물은 갇혀있는 게 아니다. 공급받으면 흐르는 물이 된다. 운하 물은 흐른다.
▶ 박진섭 부소장 : 한강도 낙동강과 비슷하다. 배가 다니려면 평균 수심이 4-5미터는 돼야한다. 한강과 낙동강은 평균 수심이 1-2미터이다. 그래서 물을 채워야 하는데, 물이 흘러가면배가 못다닌다. 배가 다니려면 일정한 수위가 유지가 돼야 한다. 독일 운하 관계자는 운하의 물이 흐르지 않는다고 한다. 그리고 라인강은 배가 다닐수 있는 수심을 유지한다. 우리는 억지로 수심을 맞추겠다는 것 아닌가. 흐르지 않거나 약하게 해야하는데, 수심을 제대로 맞출수 없다.
▶ 조원철 교수 : 강 바닥 전체를 준설하는게 아니고 배가 다니는 곳만 준설한다. 수심을 극복하기 위해 준설을 하는 것이다. 그리고 제방을 강하게 만들면 된다. 수심이 깊어지면 저수용량이 늘어나게 돼 있다. 13억에서 14억 톤이 필요하다는 것은 연간이라는 얘기다. 여름에는 공급할 필요가 없다. 겨울에만 공급하면 된다.
-- 경제성 논란 --
▶ 홍종호 교수 : 분석결과를 보면 물동량이 많이 생기는 것으로 보고 있고 도로 물류량의 80%가 운하로 전환된다고 하는데, 운송비 문제도 있지만 운송시간이 중요하다. 빠르고 정확하게 물동량을 보내느냐의 문제가 중요한데, 서울에서 부산까지 트럭으로 6-7시간이 걸린다. 그런데 부산에서 서울까지 운하를 이용해 바지선을 이용하면 전체 시간이 이명박 전시장은 40시간 걸린다고 한다. 이것도 과장된 것이 배만 타는 시간이 아니라 하역과 선적, 도착해서 다시 목적지까지 도달하는 시간을 따지면 훨씬 더 걸린다. 화물 전문가 얘기를 빌리면 두 배가 든다. 차로 가면 6-7시간 걸리고 배로 가면 최대 100시간이 걸린다. 누가 운하를 이용하겠는가?
▶ 곽승준 교수 : 도로를 이용하는 물류량의 80%가 운하로 온다는 얘기가 아니고 부산에서 서울로 가는 물량의 80%가 운하를 이용하게 될 것이라는 것이다. 전체 물류량의 14%다. 40시간문제는, 기술진은 24시간만에 간다하는데 종합해보면 40시간 정도 걸린다는 것이다. 수출 콘테이너도 똑같다. 직접 소비자에 배달되지 않고 창고로 가는 것이다. 하역이나 목적지까지 구체적으로 배달되는 시간은 산정할 필요가 없다. 경제성 평가를 해보면 비용대비 경제적효과가 2.4배다.
▶ 홍종호 교수 : 독일의 MD운하는 운하 길이가 171킬로인데 24시간 걸린다. 독일에서 운하 관리하는 사람이 하는 얘기다. 그대로 적용하면 부산에서 서울까지 171 곱하기 3이면 3일걸린다. 운하가 이동성은 좋지만 접근성이 떨어진다. 그런 면에서 40시간이 말이 안된다.독일도 171킬로미터가 24시간 걸린다.
▶ 조원철 교수 : 171킬로 24시간은 갑문이 문제다. MD운하는 북해에서 흑해까지다. 산맥을넘는데 시간이 걸리는 것이 문제지 나머지는 문제가 아니다.
▶ 박진섭 부소장 : MD운하는 바지선의 속도를 시속 13킬로로 제한하고 있다. 법적으로. 배가 속도가 빠르면 기울어져서 안된다. 이론상으로 24시간인데, 배가 와야 갑문을 열고 갑문 물을 1미터 상승시키는데 1분 걸린다. 라인강은 시속 20킬로로 제한하고 있다. 550킬로의 서울에서 부산까지 어떤 속도로 어떤 규모로 갈 것인지 말해야 한다. 그리고 갑문이 고장나면 모든게 스톱된다. 평상시 속도는 물류에 매우 중요하다. 운하가 교통혼잡비용 때문에 제안됐는데, 시간을 정확히 얘기해야 한다.
▶ 조원철 교수 : 13킬로, 20킬로는 그사람들 사정에 맞게 한 것이다. 우리는 더 높일 수 있다.
▶ 박진섭 부소장 : 어떻게 속도를 내나?
▶ 조원철 교수 : 수로 상태에 따라서 속도를 높일 수 있다. 속도가 빠르면 와류가 발생한다. 그래서 속도를 제한하는 것인데 우리는 더 높일 수 있다.
▶ 박진섭 부소장 : 부산에서 인천이 해양으로 다니면 800킬로다. 하루 반 걸린다. 바다로. 시속 20에서 30킬로로 가면 그렇다는 것이다. 바다로 가도 하루 반이면 온다. 부산에서 내륙운하를 뚫어서 40시간이 걸린다. 더구나 바다로 오면 갑문, 수로가 필요없다.
-- 고용창출 --
▶ 곽승준 교수 : 고용창출 4년간을 기준으로 볼 때 30만개의 일자리가 창출된다.
▶ 홍종호 교수 : 전체인원이?
▶ 곽승준 교수 : 모든 경제학자가 그런데, 한국은행 사업연감표를 기준으로 산출한 것이다. 문제가 있으면 한국은행에 가서 따져야한다.
▶ 홍종호 교수 : 건설현장의 일자리가 만들어진다는 것인데, 운하가 아니더라도 공항이나 항만이더라도 그 정도 일자리는 만들어진다. 4년간 30만개가 자랑거리가 아니다. 운하를 통해서 일자리가 몇 개나 만들어지는가가 핵심이다. 독일 운하는 갑문조작 정책개발, 유지수리에 380개 일자리가 만들어졌다고 한다. 171킬로미터를 운영하는데 그렇다. 경부운하가 만들어졌을때 갑문이 자동조작인데, 창출 고용효과가 미미하다. 배가 다니고 항해사도 필요하다고 할텐데, 독일 현지는 업체수 100개에 7600개의 일자리가 만들어졌다. 총 8000명의 일자리가 만들어진 것이다. 경부운하를 건설할 경우 건설 과정에서 발생하는 일자리하고 나중의 일자리는 구분해야 한다.
▶ 곽승준 교수 : 운하를 만드는데 드는 비용 14조라는 예산이 어디서 나오는지를 생각해 봐야 한다. 국민의 세금이다. 그런데, 한반도 운하는 국민의 세금이 아니다. 비용이 하나도 없이 만드는 것이다. 운하 자체에 대해서는 홍 교수 말이 맞지만, 운하 주위에 산업단지, 유락시설이 만들어 질수 있다. 산업공단이 적어도 4-5개 만들어진다. 그리고 배후단지도 포함해야 한다. 이에 따른 부가 창출도 고려해야한다. 창고 등이 생기고 운송중심 기업이 만들어질수 있다. 운송비가 많이 드는 기업이 운하 주위에 자리하게 된다.
▶ 홍종호 교수 : 중요한 것은 운하를 통해서 물동량이 생기겠냐 하는 것이다. 그렇지 않으면 배후단지가 생길 가능성이 없다는 것이다.
▶ 조원철 교수 : 운항하는 속도와 관련한 자료를 찾았다. 교량은 시속 10, 인공수로는 17, 곡선 20, 직선 시속 30킬로미터이다. 갑문은 6개 정도. 갑문 통과하는 시간은 30분에서 50분 정도이다.
-- 골재 채취에 따른 경제성 --
▶ 홍종호 교수 : 운하를 만드는데 드는 비용 14조원 가운데 반은 골재 채취로 인한 수익, 반은 민자로 한다는 것인데, 민자유치는 통행료를 높게 잡고 물동량이 발생하면 이윤이 생기겠지만, 통행료를 높게 잡으면 누구도 배를 띄우지 않을 것이다. 만약 통행료를 싸게 해서 적자가 발생하면 정부가 보전을 해줘야 한다. 민자유치의 특징은 수익이 안나면 정부가 보전해 주는 것이다. 우리나라 국책사업도 그런 경우가 많다. 결국 말이 좋아 민자유치지 정부가 돈을 대 주는 것이다.
▶ 곽승준 교수 : 물류량이 얼마나 될 것인가 하는 문젠데, 물동량 예측은 저성장 기조를 중심으로만 보면 안된다. 내륙 경제성장이 늘어나면 향후 물동량이 늘어날 것이다. 청계천 개발할 때 청계천 보행자수를 예상했는데, 청계천 400일만에 400만 돌파했다. 아무도 예상 못한 것이다. 운하 물동량은 운하를 어떻게 만드냐에 달려 있다. 현재 물동량 만으로 생각할수 없다.
▶ 홍종호 교수 : 통행료 문젠데, 독일 운하는 통행료가 없다. 독일이 경제성 있다고 판단했다면 민자로 했을 것이다. 통행료를 안내야 물동량이 생기는 것이다. 통행료 있으면 이용 안한다.
▶ 곽승준 교수 : 통행료만으로 운하의 수익이 생기는게 아니다. 터미널, 휴게소, 레저 부대시설이 늘어난다. 거기서 생기는 수익을 계산해야한다.
▶ 박진섭 부소장 : 관광 레저는 부차적인 것이고 가장 중요한 것은 물동량이다.
▶ 곽승준 교수 : 물동량 효과 뿐 아니라 국민의 삶의 질도 있다. 운하에 물류만 있는게 아니다. 관광도 중요하다. 레저도. 물동량만 중요하냐? 관광이 안 중요한가?
▶ 박진섭 부소장 : 물동량에 대한 정확한 설명이 필요하다. 한 업체가 실험했다. 컨테이너 화물을 부산-인천 간 운송했는데, 이때 화주들은 세금감면을 받았다. 하지만 물량 감소로 결국 부인선이 폐지됐다. 속도나 시간상으로 경부운하보다 빠른 바다를 상대로 실험했는데도 실패했다. 물동량이 안된다면 운하의 초점을 관광레저로 얘기해야 한다.
▶ 조원철 교수 : 부산-인천간 실패는 부산하고 인천까지의 거리가 문제가 아니고 내륙에서의 문제 때문에 실패한 것이다. 내륙에서 문제 때문에 실패했다.
▶ 박진섭 부소장 : 홍수, 치수라고 얘기하는데 연간 우리나라 홍수 피해대상이 10만명이다.여주대교가 높이가 11미터이다. 그런데 작년 홍수가 났을때 물이 10미터까지 올라와서 주민들이 대피했다. 운하에 배가 지나기 위해서는 수심을 높여야 하는데, 홍수는 더욱 악화될 수밖에 없다.
▶ 조원철 교수 : 운하는 물의 높이를 올리는게 아니라 바닥을 파는 것이다.
▶ 곽승준 교수 : 물류편익은 그 가운데 하나다. 댐이 용수공급만 하는게 아니듯이. 여러 가지 편익이 생긴다. 고수부지, 홍수 조절, 용수공급 편익 등 환경개선 편익도 생긴다. 여러 가지 편익을 종합적으로 고려해야한다. 그래서 한반도 대운하라고 하는 것이다. 부산에서 서울까지 40시간에 되면, 운임비가 조금만 싸다면 이용한다.
▶ 홍종호 교수 : 관광레저 편익은 매우 적은 비율이다. 배보다 배꼽이 더 크다. 관광레저 편익이 있다고 운하가 타당하다고 하는 것은, 관광레저 편익 비율이 적기 때문에 논리적으로 맞지 않다. 그리고 낙동강은 지류만 1230개다. 생태 관광의 보고인데, 여기를 직강하 시키고 물을 가두면 21세기 생태관광 측면에서는 종말을 고하는 것이다. 관광효과가 있다고 운하의 정당성을 얘기하는 것은 문제다.
▶ 곽승준 교수 : 관광편익도 있다는 것이지 그것이 중요한 것은 아니다.
▶ 조원철 교수 : 그리고 낙동강 본류를 이용하는 것이지 지류를 건드는 것은 아니다. 수위하고 수심을 구분해야 한다. 물을 높이는게 아니라 바닥을 파는 것이다. 수심을 낮추는 것이기 때문에 환경 파괴만은 아니다.
-- 결론 --
▶ 곽승준 교수 : 한반도 대운하는 국토를 공원과 같이 만들고 성장동력을 찾는 제 2의 국운융성을 찾는 것이다. 새로운 도약의 기회다. 운하는 환경친화적인 사업이다. 인라인 스케이트로 서울서 부산까지 올수 있다.
▶ 홍종호 교수 : 전체 소요비용 가운데 반을 골재채취에 따른 수익으로 한다는 것인데, 모든골재를 판다는 전제여서 설득력이 없다. 미래를 생각할 때 첨단산업, 지식기반사업으로 가야하는데 과거지향적인 국책사업을 한다는 것은 대안이 아니다.
▶ 조원철 교수 : 과거 지향적이라는데 동의할수 없고, 내륙산업 도시개발로 인해 연안개발 부담을 줄여주자는 것이다. 국토 종합발전을 할수 있는 사업이다.
▶ 박진섭 부소장 : 독일, 네덜란드 갔다왔는데, 우리나라 상황과 너무나 다르다. 그리고 우리나라의 경우 물동량이 경부축으로 움직이지도 않는다. 항공을 이용할수도 있고 바다를 이용할수도 있다.