<택시 업계>
-연비 좋은 경유차량, 택시에 적합
-LPG차가 CO2-미세먼지 더 많아
-한국형 디젤엔진 매우 친환경적
<환경단체>
-경유차 미세먼지는 질적으로 심각
-친환경 디젤차라도 10만km가 한계
-택시는 주행거리 많아서 더 치명적
■ 방송 : FM 98.1 (07:00~09:00)
■ 진행 : 김현정 앵커
■ 대담 : 전국개인택시운송사업조합연합회 이성운 기획실장, 환경정의 박용신 사무처장
우리가 지금 타고 다니는 택시, LPG를 이용한 택시인데요. 지금 국토교통부가 경유택시를 도입할 것을 추진중입니다. 배경은 이렇습니다. 택시업계의 근본문제들을 해결하기 위해서는 일단 공급과잉부터 해결을 해야 되는데, 그러니까 택시 대수부터 줄여야 되는데 그걸 무턱대고 감차해라 할 수가 없으니 연비 좋은 경유택시 허용해 줄 테니 감차해라, 이렇게 되는 거죠. 오늘 정부의 관련 부처들이 모여서 국가정책조정회의 엽니다. 이 문제를 논의하고 다음 정기국회에서 법안을 통과시킨다 이런 방침인데요. 택시업계는 환영. 하지만 환경단체들은 환경오염 때문에 거세게 반대하고 있습니다. 양쪽 의견을 들으면서 여러분, 판단을 해 보시죠. 먼저 전국개인택시운송사업조합연합회 이성운 기획실장 연결이 돼 있습니다. 실장님, 안녕하세요.
◆ 이성운> 안녕하세요.
◇ 김현정> 지금 우리가 타는 택시들은 전부 LPG차인가요?
◆ 이성운> 대부분이 LPG차라고 보시면 되겠습니다.
◇ 김현정> 그런데 경유택시를 도입하는 걸 지금 택시기사 분들이 반기는 이유는 뭡니까?
◆ 이성운> 일단은 연비를 들고 있습니다. 사실상 택시연료는 LPG만 사용하도록 정부로부터 규제를 받고 있는데요. 연비가 LPG에 비해서 2배가 되는 경유를 사용할 수 있도록 연료 다변화가 이루어지면 현재 운송업의 약 40% 이상을 차지하는 물류비가 대폭 절감될 수 있기 때문에 저희 개인택시업계뿐 아니라 택시업계 전체가 경유택시 도입을 적극적으로 정부에 요구하고 있는 것입니다.
◇ 김현정> LPG보다 연비가 2배나 좋습니까, 경유가?
◆ 이성운> 그렇습니다.
◇ 김현정> 그런데 가격은 경유가 LPG보다 훨씬 비싸잖아요?
◆ 이성운> 연비를 따져보면 결국은 경유가 LPG를 능가하는 경제성을 가지고 있다고 판단을 하고 있습니다.
◇ 김현정> 거기다가 정부에서는 경유택시 이용하면 보조금도 지급한다, 이런 얘기도 있던데요?
◆ 이성운> 결국은 지금 LPG 사용 택시에 대해서만 유가보조금을 지급하고 있기 때문에 경유 사용을 허용하더라도 지금 화물자동차나 버스에 준하는 유가보조금은 지급할 수 있도록 그렇게 저희도 요구를 하고 있습니다.
◇ 김현정> 그러면 연비도 좋아지고 거기다 보조금도 계속 받고 그러니까 이걸 거부할 이유가 없겠군요, 택시기사들 입장에서는.
◆ 이성운> 사실은 지금 LPG에 대한 유가보조금을 지금 공급을 받고 있는데 이것이 따로 신설돼서 보조를 받는 게 아니고 기존에 받는 보조금만큼만 받기 때문에 특별하게 보조금이 늘어나는 것은 아니죠.
◇ 김현정> 그런데 연비까지 좋아지니까, LPG 쓸 때보다.
◆ 이성운> 네. 그렇습니다.
◇ 김현정> 그러니까 득이 된다는 말씀이신데 그러면 경유를 쓰게 되면 리터당 얼마 정도 보조금 받게 되시는 겁니까?
◆ 이성운> 경유에 붙는 세금이 리터당 530원 가량이 드는데 지금 정부에서 인정을 하게 되면 약 350원 가량 보조를 받게 되겠습니다.
◇ 김현정> 그런데 정부의 전제조건이 있기는 해요. 즉 경유택시 도입하고 유가보조금까지 버스 수준으로 줄 테니까 대신에 택시 대수를 줄이자, 감차에 동의해라 이건데. 이 부분은 이런 전제조건 감수하더라도 경유택시 도입하는 게 더 유리하다고 보시는 건가요?
◆ 이성운> 지금은 택시 공급과잉 문제가 택시 문제의 핵심이라고 정부나 업계 모두가 인정을 하고 있는 상태인데요. 정부에서는 감차를 통한 택시산업 활성화를 기본 베이스로 깔고 있고, 업계에서도 감차를 통해서 택시 활성화가 된다는 데 대해서는 공감을 하고 있습니다. 다만 감차를 위한 재원마련이라든지 감차 방법에 대해서는 정부와 약간의 의견 차이가 있습니다.
◇ 김현정> 의견 차이는 있지만 감차 자체, 그 방향에는 동의한다는 말씀.
◆ 이성운> 네. 그렇습니다.
◇ 김현정> 그런데 잘 아시겠지만 환경단체들은 반대합니다. 환경단체뿐만 아니고 환경부도 반대를 합니다. 이게 지금 보니까 정부에서도 국토교통부를 제외하고 다른 부서들은 좀 반대 입장이더라고요. 왜인고 하니 경유차량이 뿜어내는 질소산화물은 LPG 차량의 50배다. 대기오염이 훨씬 더 심각해질 거다라는 주장인데 어떻게 생각하세요?
◆ 이성운> 예전의 택시차량은 환경성만 좋으면 됐으나 지금은 환경성은 기본이고 연비와 CO2 배출이 적어야 그린카로 분류되고 있습니다. LPG차는 환경성은 좋은 편이나 연비가 나쁘고 CO2 배출이 많습니다.
◇ 김현정> CO2, 이산화탄소 배출이 많다.
◆ 이성운> 그린카에서 제외되고 있죠. 경유차 기술은 유럽에서 이미 유로파이브급 공해가스는 거의 없어져서 클린디젤로 확충하고 있는데 유로파이브 기준에서 질소산화물, 미세먼지 농도가 대폭 감소되고 있기 때문에 LPG 택시와 환경성 격차는 아주 미미하거나 역전돼 있는 실정입니다.
◇ 김현정> 그러니까 이미 기술이 좋아져서 옛날 같은 그런 경유차의 매연 뿜어내는 그런 디젤차, 그런 경유차가 아니라는 말씀이세요, 쉽게 말하자면?
◆ 이성운> 물론입니다.
◇ 김현정> 옛날 기준으로 생각하고 LPG의 50배다, 이런 얘기하지 말라는 말씀이세요?
◆ 이성운> 그렇습니다.
◇ 김현정> 그런데 택시업계 내에서도 택시노조가 지금 반대를 하고 있어요. 제가 들어보니까 경유택시의 미세먼지는 종일 택시에 앉아서 일하는 택시노동자와 승객들 건강에 치명적인 영향을 미칠 수 있다. 이런 얘기를 택시노조에서 하더라고요. 이분들은 몰라서 하는 말씀입니까?
◆ 이성운> 말씀드렸다시피 우리나라의 디젤엔진 기술은 이미 유로파이브 기준을 넘어서고 있습니다. 현대자동차에서 제공하는 데이터 분석결과를 보더라도 미세먼지 발생은 향후 비슷한 반면에 초미세먼지는 경유가 오히려 적게 발생하고 일산화탄소, CO2, 탄화수소 등은 경유가 더 적게 발생한다는 연구결과가 현재 나와 있습니다.
◇ 김현정> 초미세먼지의 경우는 오히려 경유가 LPG차보다 적다?
◆ 이성운> 그렇습니다.
◇ 김현정> 환경은 문제가 아니라는 말씀이세요.
◆ 이성운> 네, 물론입니다.
◇ 김현정> 그런데 이런 얘기도 하세요. 게다가 여기다 정부보조금까지 드리고 있지 않느냐. 환경 논란도 있고 국민세금까지 더 들여가면서 경유택시 도입하는 게 맞느냐, 여기에 대해서는 어떻게 생각하십니까?
◆ 이성운> 경유택시는 안전성은 이미 대폭적으로 기준과 검증이 이루어져 있는 상태인데 다른 대안이 없는 상태에서는 현실적으로 경유택시 도입이 시급한 형편이고 정부에서는 택시업계의 요구를 적극 수용해 간다고 저희들도 생각하고 있습니다.
◇ 김현정> 강하게 생각하시네요. 차라리 그러면 경유는 갑론을박이 있으니까 확실히 검증이 된 후에 도입을 하고. 일단은 천연가스 택시, CNG 택시 또 전기 이용한 택시 도입하자. 이런 대안에 대해서는 어떻게 보세요?
◆ 이성운> CNG 택시나 전기 택시는 우리나라도 환경성과 경제성을 고려해서는 앞으로 친환경차량을 적극 도입해야 된다고는 생각이 되고요. 특히 전기자동차는 기술개발이 진척되면 택시차량으로 적극 검토 대상이 되어야 한다고 봅니다. 그러나 현실적으로는 아직 경제성이 검증되지 않았고, 충전소나 실용화를 위한 인프라도 구축되지 못한 실정이고 상용화가 되기까지는 아직 상당한 기간이 소요될 것인데 택시업계가 그때까지 기다릴 수는 없는 거죠. 경유 안정성은 이미 대폭적으로 기준과 검증이 이루어져 있는 상태인데, 다른 대안이 없으니 이런 경유택시 도입이 아주 시급한 형편입니다.
◇ 김현정> 환경에 그렇게 심각하지 않다는 말씀. 여기까지 듣죠. 고맙습니다. 전국개인택시운송조합연합회 이성운 기획실장을 먼저 만났고요. 이번에는 반대 입장 듣습니다. 지난 25일에 국내 환경단체들 37개가 모여서 반대성명 냈는데 그중에 한 곳입니다. 환경정의의 박용신 사무처장. 처장님, 안녕하세요?
◆ 박용신> 안녕하세요.
◇ 김현정> 지금 경유택시 도입, 들으셨겠지만 업계에서는 반드시 가야 할 길이다 반기고 있는데. 도대체 환경에 어느 정도나 영향을 준다고 판단하시는 건가요?
◆ 박용신> 최근에 중국에서 온 미세먼지 때문에 크게 논란이 있었는데요. 특히 경유차량에서 나오는 미세먼지가 굉장히 위험한데, 국제암협회에서는 경유차량에서 발생하는 미세먼지를 1급 발암물질로 규정하고 있습니다. 최근에 경기개발연구원에서 나온 연구결과에 의하면 미세먼지로 인한 수도권 지역의 연간 조기사망자가 2만명이 된다고 보고 있고요. 그다음에 많은 연구기관에서 얘기하기는 수도권 지역의 대기오염, 특히 미세먼지 때문에 수도권 지역에 계시는 시민들의 연간 평균수명이 1.6년에서 2년 정도가 단축되게 된다라는 연구결과가 나오기도 했습니다. 그런 정도로 경유차량에서 나오는 미세먼지가 시민들의 건강에 미치는 영향, 특히 아동이나 그다음에 노약자들 이런 분들에게 미치는 영향이 굉장히 크기 때문에...
◇ 김현정> 그런데 정리를 좀 해야 될 부분이 미세먼지가 그렇게 큰 영향을 주는 건 맞지만 그 미세먼지를 경유차량이 그렇게 뿜어내고 있는가. 이건 또 별개의 문제예요. 앞에서 택시 쪽에서는 경유의 기술이 워낙 좋아졌기 때문에, 경유차 기술이. 지금은 옛날같이 그렇게 많은 미세먼지 뿜지 않는다. 초미세먼지의 경우는 오히려 경유차가 LPG차보다 적다 이러시던데요?
◆ 박용신> 두 가지를 제가 말씀드리면요. 하나는 미세먼지는 미세먼지 자체보다 일단 성상(性狀)이 되게 중요한데요. 어떤 연료를 사용해서 미세먼지가 발생하느냐. 특히 경유에서 발생하는 미세먼지가 독성을 많이 포함하고 있기 때문에 저희가 1급 발암물질로 규정돼 있다고 말씀드리고요.
◇ 김현정> 양도 양이지만 질적으로 굉장히 나쁘다?
◆ 박용신> 질적으로 굉장히 문제가 있다고 말씀드리고. 그다음에 경유차량이 아까 조금 전에 말씀해 주신 것처럼 과거보다 굉장히 제작차 기술에서, 신차 기술에 있어서 차량이 많이 좋아진 것은 사실인데요. 다만 그게 제작차하고 실제 운행조건하고는 굉장히 차이가 많이 있습니다.
◇ 김현정> 그건 무슨 말씀이세요?
◆ 박용신> 경유차는 원래 미세먼지하고 질소산화물이 많이 나오게 되는데요. 그것을 처리하기 위해서 차량 엔진배기관 앞에 매연후처리장치라고 하는 걸 부착해서 차량을 제작합니다. 그런데 그 매연후처리장치라고 하는 게 실제로 보증기간이 9만km에서 10만km 정도 되는데 일반차량인 경우는 그 차량으로 6, 7년 이렇게 쓸 수 있지만 택시 같은 경우에는 9만에서 10만km는 1년이면 다 뛰거든요.
◇ 김현정> 금방 넘죠, 택시는.
◆ 박용신> 그러면 그후에는 매연후처리장치가 전혀 가동을 안 하기 때문에 과거 10년 전에 나오는 경유차량하고 똑같은 수준...
◇ 김현정> 그걸 좀 더 늘려서 부착하도록 하면 안 됩니까?
◆ 박용신> 아니요. 그건 지금 현재 경유차량이라고 얘기하는 게 LPG차량보다 한 200만원 정도 비싼데요. 그걸 1년마다 매연후처리장치를 계속 교체를 하게 되면 그게 한 400만원 돈이기 때문에 택시회사가 감당이 불가능한 상황이고요. 경유차의 제작차 입증기준하고 실주행조건하고는 굉장히 차이가 많이 나기 때문에 미세먼지나 질소산화물 제작차 엔진기준하고 실제 거리를 달렸을 때 나오는 것이 리포트보다 한 10배 이상의 미세먼지와 질소산화물을 배출하기 때문에 심각한 위험이 있다고 저희는 보고 있습니다.
◇ 김현정> 그런데 앞에서는 그런 말씀하시더라고요. 현재 우리나라의 경유승용차는 유로파이브급의 환경기준을 만족하고 있는 세계 최정상급 수준이다. 그러니까 수십년 전에 탄광에서 사용하던 그런 건설기계용 경유차 생각하면 안 된다는 말씀인데. 지금 설명하신 그 부분도 이것과 같은 건가요? 당장 나왔을 때는 괜찮지만 나중에 나빠진다?
◆ 박용신> 그 부분도 계속 말씀하신 게 뭐냐 하면 경유차의 제작기준을 말씀하시는 거거든요.
◇ 김현정> 맨 처음 신차가 나왔을 때.
◆ 박용신> 처음 나왔을 때. 그것은 제가 봤을 때 첫번째는 CPF가 경유택시로 들어오게 되면 CPF가 가동할 수 있는 기간이 달랑 1년밖에 안 된다.
◇ 김현정> 아까 그 처리장치요.
◆ 박용신> 매연후처리장치가 1년밖에 가동이 안 된다는 얘기고. 두번째는 경유차의, 그러니까 처음에 신차에서 나오는 배출가스기준하고 실제 운행조건, 예를 들어 에어컨을 켠다든지 언덕길을 올라간다든지 하는 조건에서는 그거하고는 전혀 다른 수치가 나온다는 겁니다.
◇ 김현정> 그러면 이건 어떻게 생각하세요, 처장님? 지금 우리나라 전국에 달리고 있는 경유차가 700만대다. 택시는 23만대 중에, 전체 택시 23만대 중에 그것도 일부만 경유택시로 바꾸자는 건데 문제를 삼자면 전국의 700만대의 차량을 다 문제삼아야지 왜 택시만 가지고 그러느냐. 어떻게 생각하세요?
◆ 박용신> 일단은 전국 택시가 23만대에서 25만대 이렇게 보고 있는데요. 일반적으로 차량에서 나오는 대기오염물질은 주행거리와 비례한다고 보시면 될 것 같습니다. 택시는 23만대라고 말씀하셨지만 실제로는 택시 한 대당 주행거리가 일반 승용차의 7배에서 8배 정도 되거든요. 만약에 25만대라고 가정했을 때 25만대가 경유차로 바뀐다고 얘기하면 경유차량이 약 175만대가 동시에 배출되는 거나 마찬가지일 거예요.
◇ 김현정> 하루 종일 달린다는 걸 생각을 해야 된다?
◆ 박용신> 그렇죠. 하루 종일 달리는 걸로 생각하셔야 되니까요. 그리고 현재 수도권의 미세먼지 농도를 낮추기 위해서 저희가 2005년도에 수도권 대기특별대책을 시행을 했는데요. 그 이후로 환경부에서 미세먼지 농도를 지금 현재 수준으로까지 맞추기 위해서 4조 2,000억원 정도의 예산이 투입됐습니다. 경유택시가 도입된다고 하면 지금 41, 43 이런 정도가 서울의 미세먼지 농도인데요. 그 농도가 다시 올라가게 될 거고, 4조 2,000억원이라고 하는 엄청난 예산이 투입됐는데 그 대책이 경유택시 하나 때문에 그 대책이 전부 다 무효가 될 위험성이 있기 때문에 시민의 건강에 심각한 영향을 미치고 있고요. 그래서 저희가 반대를 하고 있습니다.
◇ 김현정> 그러면 지금 사실은 택시업계의 고질적인 문제들이 있어요. 공급과잉 문제, 이걸 해소하기 위해서 방법을 찾다 찾다 나온 게 이 경유택시인데. 그런 걸 감안하고라도 절대 반대이세요?
◆ 박용신> 그렇죠. 택시 문제의 근본적인 문제는 감차 내지는 택시를 지원할 수 있는 다른 방법이나 이런 걸 찾아야 되는데 사실은 저희가 보기에는 굉장히 정치적인 결단이나 판단이라고 보는데요. 사실은 작년 대선 직전에 여당에서 택시 대중교통법을 발의했다가...
◇ 김현정> 이명박 대통령이 반려했죠.
◆ 박용신> 이명박 대통령이 거부권을 행사할 정도로 이게 미치는 영향이 굉장히 크다고 본 거 아니겠습니까? 왜냐하면 택시가 대중교통법이 된다고 하는 것은 현재 대중교통을 유지하기 위해서 서울시 같은 경우에 버스와 지하철에 조 단위의 보조금을 지급하고 있는데 택시까지 대중교통법이 되면 지방자치단체가 이걸 감당할 수가 없는 상황입니다. 그래서 그런 여러 가지 지원방법을 고민하다가 국토부에서 얼토당토않게 택시의 경유차 보조금 관련된 대책을 만든 건데.
◇ 김현정> 얼토당토않다, 이런 말씀이세요.
◆ 박용신> 저는 이게 근본적으로 택시업계가 감차라는 이런 방식을 택하지 않고 계속 이렇게 하다 보면 결과적으로는 단순하게 보조금으로 끝나는 게 아니라 나중에 경유를 면세유로 달라 이런 식으로 나올 가능성이 굉장히 높습니다.
◇ 김현정> 여기까지 오늘 말씀 듣도록 하죠. 아마 들으시면서 여러분들이 나름 판단하셨을 겁니다. 고맙습니다.
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