글 싣는 순서
① ‘혈세’ 먹고 달리는 용인 경전철
② 성난 시민들, 1조원대 소송 휘말린 용인 경전철
③ 운행 vs 철거?…해법은?
이 경전철 사업은 지난 1995년 이인제 전 경기도지사가 검토를 지시하면서 처음 시작돼, 처음 사업을 논의한 지 거의 20년 만이었다.
경전철이 완공된 지난 2010년 6월을 기준으로 하면, 완공 후 3년만의 개통이기도 했다.
이렇게 긴 시간 동안 이 경전철 사업에는 1조 32억 원이라는 천문학적인 세금이 들어갔다.
◈3만이라더니…1만명도 안타
지난 2002년 용인시는 본격적으로 경전철 사업을 추진하기 위해 ‘봄바디어 컨소시엄’을 우선 협상 대상자로 선정하고, 교통개발연구원(현 한국교통연구원)에 승객이 얼마나 탈지, 교통수요 예측을 의뢰했다.
이에 교통개발연구원은 ‘하루 16만명이 경전철을 이용할 것’이라는 예측결과를 내놓았다.
그러나 이상하게도 이 수치는 사업자인 ‘봄바디어 컨소시엄’이 제시한 것보다 훨씬 높았다.
보통 민자사업의 경우, 사업자는 협상에서 유리한 고지를 차지하기 위해 교통 수요를 최대한 늘리는 경향이 있다.
이런 점을 고려하면, 당연히 교통개발연구원의 교통 수요는 사업자 측보다 낮아야 정상이다.
그런데도 정반대의 상황이 연출된 것. 어떻게 이런 일이 벌어졌을까?
검찰 수사결과 교통개발연구원의 연구과정은 주먹구구식으로 진행된 것으로 드러났다.
연구원은 수요예측을 위해 반드시 거쳐야 하는 ‘가구 통행 조사’를 시행하지 않았을 뿐 아니라 해외 경전철과의 수요 비교도 임의대로 생략해 버렸다.
이같은 수요 조사를 바탕에 깔고 용인시를 상대로 한 봄바디어 컨소시엄은 항상 유리하게 협상을 이끌어 갔다.
결국 용인시는 2004년 봄바디어 컨소시엄을 사업시행자로 하는 실시 협약을 체결하면서, 30년간 최소 운영수입보장(MRG) 약정을 수용했다.
실제 운임 손질이 예상치의 90% 미만이면 그 차액을 시가 메워준다는 내용이었다.
교통개발연구원의 수요 예측이 부풀려졌다는 지적과 함께 용인시는 지난 2011년 경기개발연구원에 다시 분석을 요청, 그 결과 예상 승객은 최대 3만 명으로 나왔다.
무려 13만 명의 차이가 발생한 것.
하지만 현실은 더 비참하다. 용인시에 따르면 경전철을 이용하는 하루 평균 승객수는 1만 명도 채 안됐다.
이유는 비싼 요금 때문이다. 경전철에는 수도권 대중교통 통합환승할인제가 적용되지 않는다.
버스나 전철을 탄 뒤 경전철을 이용하려면 추가로 1,300∼1,500 원(성인 버스카드 기준)을 지불해야 한다.
경전철과 연결되는 신분당선 연장선이 망포역까지만 개통돼 국철 1호선이나 경부선 등으로 환승하기도 어렵다. 유일한 환승역인 기흥역에는 연결통로가 없어 역사 밖으로 나와 이동해야 한다.
이용객이 적으면 용인시의 손실은 더욱 커진다.
용인시는 지난 4월 운행사인 ㈜용인경전철 측과 경전철 운행 협약을 다시 체결했다.
이에 따라 용인시는 경전철 운영비로 사업자 측에 앞으로 30년 동안 매년 295억 원을 지급하면 된다고 주장하고 있다.
여기에 운임 수입을 제외하면, 실제로는 매년 200억 원만 지급하면 된다는 입장이다.
하지만 경전철 건설에 따른 지방채 발행액, 투자금 상환, 경전철 운영비 지원비 등을 다 합하면 용인시가 지출해야 할 금액은 30년 동안 1조 9천400여억 원에 이른다.
용인시는 운영비 지원비만 빼내서 매년 295억이 들어간다고 주장하고 있지만, 이전에 들어간 경전철 공사비, 신규사업자에게 빌린 돈 등을 모두 고려하면 앞으로 30년 동안 매년 약 최소 600억 원이 넘는 세금을 써야하는 처지다.
[영상제작] = 노컷TV임동진PD(www.nocutnews.co.kr/tv)