9일(현지시간)까지 국가교통안전위원회(NTSB) 등 미국 당국이 발표한 초기 사건조사 결과를 토대로 착륙 직전 상황을 시간대별로 재구성했다.
▲공항 접근 = 착륙을 위한 정상적 절차 진행. 시계는 10마일(16㎞) 내외였고 7노트의 약한 남서풍이 불고 있었다. 녹음된 조종석 내 대화에서는 이 시점에 조난 신호나 다른 특별한 요구 사항이 없었다.
▲충돌 82초 전 = 고도 1천600피트(480m)에서 자동항법장치를 끄고 착륙을 위한 수동 조종으로 전환. 이는 통상적인 착륙 절차임.
▲충돌 73초 전 = 고도 1천400피트, 속도 약 170노트.
▲충돌 34초 전 = 고도 500피트(150m), 속도 약 134노트로 착륙시 권장 속도인 137노트(시속 254㎞)보다 약간 느림. 조종사들은 자동출력제어장치(오토 스로틀·auto throttle)가 137노트로 설정됐다고 여김. 이정민 교관기장이 고도 저하를 인지하고 이강국 기장에게 "(조종간을) 당기라"고 말함.
▲충돌 16초 전 = 고도 200피트, 속도 118노트. 조종사에게 항공기가 적절하게 활주로로 접근하고 있는지를 알려주는 활주로의 진입각지시등(PAPI)이 모두 붉은색으로 너무 낮은 고도임을 표시. 이정민 기장은 이 시점에 오토 스로틀이 적정 속도를 유지하지 않고 있다고 인지.
▲충돌 8초 전 = 고도 125피트(37.5m). 자동차에서 가속페달 역할인 스로틀이 앞쪽으로 움직이기 시작. 속도는 112노트.
▲충돌 4초 전 = 항공기가 추력을 상실할 수 있음을 알리는 '스틱 셰이커'(조종간 진동) 경보.
▲충돌 3초 전 = 속도 103노트. 사고기의 비행기록장치에 수록된 최저 속도. 50%였던 엔진 출력이 상승하기 시작함.
▲충돌 1.5초 전 = 조종석에서 착륙을 포기하고 복항(go around)하겠다는 음성이 기록됨.
▲충돌 순간 = 속도 106노트. 활주로 시작 지점 앞의 방파제에 사고기의 착륙바퀴(랜딩기어)와 꼬리 부분이 차례로 충돌. 그 직후 꼬리 부분은 동체로부터 분리됨.