이번 사고를 조사하고 있는 미 연방교통안전위원회(NTSB)는 10일(한국시각) 언론 브리핑을 갖고 "사고 여객기 조종사 4명에 대한 면담조사를 진행하고 있다"며 이같이 밝혔다.
데보라 허스먼 NTSB의장은 "사고 여객기는 활주로 5마일 이전까지 180노트를 유지하라는 지시를 받았다"며 "교관 조종사는 '고도 4,000피트(1,200미터) 상공을 지날 때 고도가 조금 높았다'고 진술했다"고 전했다.
그는 "뒷좌석에 앉아 있던 교체 조종사 한명은 기수가 들려 있어 활주로가 보이지 않았다는 진술을 했다"고 밝혔다.
이에 따라 "조종사들은 버티컬 스피드 모드(고도를 일정비율로 떨어뜨려 주는 자동비행장치)를 분당 1,500피트로 조정했다"고 밝혔다.
그는 또 "조종사들은 500피트(150미터)상공에서는 고도가 낮아진 것을 알았다"며 "정밀접근지시등(PAPI)의 흰색 등이 하나 켜져 있었던 것을 봤다고 진술했다"고 전했다. 정밀접근지시등은 활주로에 설치된 착륙유도장치로 4개의 불빛으로 구성됐으며 불빛이 붉은 색으로 변할수록 항공기의 착륙고도가 낮다는 것을 조종사에게 알려주는 장치이다.
교관 조종사는 당시 조종하고 있던 조종사에게 '물러나라(pull back)'고 지시한 뒤 조종간을 물려받아 137노트로 속도를 설정했다. 이와 관련해 허스먼 의장은 "교관 조종사가 '오토 스로틀 기능이 속도를 유지시키고 있는 것으로 생각했다'고 진술했다(he assumed auto throttle was maintaining speed)"고 전했다.
오토 스로틀 기능은 항공기가 속도를 잃지 않도록 엔진출력을 자동적으로 제어해주는 장치이다.
그러나 조종사들은 "500~200피트(150미터~60미터) 상공에서 '래터럴 편차'가 발생하고 고도가 낮아 이를 수정하려고 노력했다"며 "200피트 상공에서는 정밀접근지시등의 불빛이 붉은색4개로 표시됐고 기체속도도 스피드테이프 상의 '음영구역'까지 떨어졌다"고 진술했다.
교관 조종사는 "오토 스로틀 기능이 속도를 유지하지 못하는 것을 그 때 인식하고 '고어라운드(1차 착륙을 포기하고 고도를 높여 재착륙을 시도하는 것) 자세로 들어갔다"며 "이에 따라 스로틀 레버(엔진출력 레버)를 (수동으로) 밀려고 했으나 이미 다른 조종사가 밀어둔 상태였다"고 진술했다.
이같은 진술은 '오토 스로틀 기능에 문제가 있으면 속도가 급격히 떨어졌을 수 있다'는 일부 전문가들의 견해와 맥을 같이 하는 것이다. 이들 전문가들은 대부분의 조종사들이 착륙단계에서 오토 스로틀 기능을 이용해 기체가 속도를 잃고 추락하는 것을 막는다고 말했다.
오토 스로틀 기능이 제대로 작동하지 않았다면 조종사 과실보다는 기체결함 가능성에 무게가 실리게 된다.
하지만 조종사들이 오토 스로틀 기능이 켜져 있는 것으로 착각했다가 착륙 직전에야 꺼져 있는 것을 발견하고 비상조치에 들어갔을 가능성도 여전히 남아 있다. 이와 관련해 허스먼 의장은 '오토 스로틀 기능이 켜져 있었느냐'는 질문에 "블랙박스 등의 자료를 검토해 기능작동 여부를 확인할 예정"이라고 밝혔다.
또한 오토 스로틀 기능이 제대로 작동하지 않았더라도 조종사들은 속도계 등 다른 계기판을 통해 속도가 비정상적으로 떨어지는 것을 발견할 수 있다는 지적도 나오고 있다.
이에 따라 이번 사고원인을 둘러싸고 '조종사 과실'이냐 '기체 결함'이냐 하는 논란은 한동안 계속될 것으로 보인다.