'에어택시'로 잘 알려진 UAM(도심항공교통) 사업이 국내에서 2025년 상용화를 목표로 추진되고 있다. 관련 시장이 블루오션으로 떠오른 가운데 이를 선점하기 위한 각축전도 뜨겁다. UAM 사업에는 기체·통신·운항·인프라 네트워크 등 여러 기술이 집약적으로 활용되는 만큼 각 기업들은 '각개전투'가 아닌 '컨소시엄'을 꾸려 대응하고 있다.
교통체증 대안되는 '에어택시'…환경 오염도 적어
지난해 11월 이뤄진 K-UAM Team Korea의 UAM 실증 모습. SK텔레콤 뉴스룸 제공. UAM은 개인용 비행체(PAV)를 활용한 교통체계로 차세대 모빌리티 사업의 '핵심'으로 꼽힌다. 일명 '하늘을 나는 택시', '에어택시'로 잘 알려져 있다.
사실 UAM에 사용될 '기체'는 전기 수직이착륙 항공기(eVTOL) 형태로 개발되는 추세다. eVTOL은 각 업체마다 차이는 있으나 대개 최대 300km 속도로 도시 권역의 30~50km를 비행하며, 기존 헬기보다 약간 높은 300~500m 고도를 이용하게 된다. 수직이착륙을 하는 만큼 활주로가 필요 없어 도심 운용에 적합하다. 전기를 동력원으로 활용해 온실가스를 배출하지 않는다. 헬기 등에 비해 소음 역시 적다.
아울러 2차원이 아닌 3차원으로 공간을 활용하게 되는 만큼 교통체증을 해결할 수 있다는 점이 장점이다. 김포공항~잠실 구간의 경우 교통이 혼잡할 때는 승용차로 73분(도로34km)이 걸리지만, UAM이 실현되면 12분(직선거리 27km)만에 주파할 수 있다. 교통혼잡이 심한 수도권을 기준으로 약 70% 정도의 시간 및 사회적 비용을 절감할 수 있다.
지난해 11월 이뤄진 K-UAM Team Korea의 UAM 실증 모습. SK텔레콤 뉴스룸 제공. 이같은 장점으로 UAM은 차세대 '블루오션'으로 떠올랐다. 투자은행 모건스탠리가 "2020년 70억 달러인 UAM 세계 시장 규모가 2040년 1조4739억 달러(약 1800조 원)에 이를 것"이라고 전망하는 이유다.
정부 차원에서도 촉각을 곤두세우고 있다. 국토교통부는 2025년 UAM 최초 상용화를 시도하고 2030년에는 본격 상용화에 나선다는 목표를 세웠다. 윤석열 정부 역시 '2025년 UAM 상용화'를 국정과제에 포함하고, 특별법 제정을 추진하겠다고 약속한 바 있다.
기업들 '시장' 선점 위한 합종연횡 활발
지난 10일 LG유플러스를 비롯한 6개 기업이 K-UAM GC 사업을 위한 컨소시엄을 꾸렸다. LG유플러스 제공기업들은 '선점' 경쟁에 나섰다. 기체 개발뿐만 아니라 연료전지, 자율주행, 네트워크, 운송서비스, 방위산업 등 다양한 사업과 연결되는 UAM 사업의 특성상 컨소시엄을 꾸려 협력을 꾀하고 있다. 기업들은 UAM을 현재 강점 분야와 연결하고, 정체된 기존 사업 영역을 확장하는 기회로 판단한다.
가장 최근에는 LG유플러스와 카카오모빌리티, GS칼텍스, 제주항공, 파블로항공, 버티컬 에어로스페이스는 국토교통부의 한국형 도심항공교통 그랜드챌린지(K-UAM GC) 실증사업에 참여하기 위한 컨소시엄을 구성했다. K-UAM GC는 오는 2025년까지 UAM의 국내 상용화를 목표로 비행체의 안전성, 교통관리 기능시험 등을 통합 운용하는 실증 프로그램이다.
카카오모빌리티는 '카카오T' 운영 노하우를 기반으로 멀티모달 모빌리티 비전을 제시하는 역할을 맡는다. GS칼텍스는 주유소 네트워크를 활용해 UAM 정류장인 버티포트를 구축할 예정이다. 제주항공은 그동안 축적된 항공운항 노하우를 기반으로 운항 서비스를 제공하고, 파블로항공은 UAM 통합운항관제시스템을 구축한다. LGU+는 통신 서비스를 제공할 예정이다. 기체는 영국 버티컬에어로스페이스가 제작한다.
그보다 앞서 SK텔레콤, 한국공항공사, 한화시스템, 한국교통연구원 등은 지난해 1월 컨소시엄을 꾸렸다. 지난해 11월 이들과 함께 국내 최초로 UAM 상용화 운용 모델의 실증에 성공하기도 했다. 현대자동차, KT, 대한항공, 인천국제공항공사, 현대건설 등도 컨소시엄을 꾸려 경쟁하고 있다.
상용화 앞두고 과제는
볼로콥터의 도심 내 이착륙장인 '볼로포트'. 볼로콥터 제공 산적한 과제도 있다. 특히 업계에서는 UAM 사업이 성공하기 위해서는 크게 △안전성 △경제성 △접근성이 확보되어야 한다고 보고 있다.
하늘은 나는 만큼 UAM에서도 충돌과 추락 등 각종 사고를 예방하는 것이 중요하다. 한국교통연구원이 2019년 8월에 출국을 목적으로 인천공항으로 향하는 여객 중 수도권 거주자 811명을 대상으로 '에어택시 서비스 이용 의향'을 조사한 결과 응답자의 20%(163명)는 절대 이용할 의향이 없다고 답했다. 이 163명 중 39.9%는 그 이유로 '위험할 것 같아서'를 꼽았다. 안전에 대한 시민들의 '우려'를 방증하는 셈이다. 실제로 UAM 기체들은 기존 항공기들과는 기체 자체와 운용 환경이 많이 다르다. 안전에 대한 새로운 인증기준 등을 지속적으로 개발해나가는 것이 필요하다.
경제성은 요금 측면이다. 가격이 지나치게 비싸다면 시민들은 기존 교통체계를 선호할 공산이 크다. 업계는 UAM 도입 초기엔 조종사 인건비, 고가의 UAM 부품비용 등으로 요금이 높을 수밖에 없다고 본다. 하지만 기체 대량 생산과 자율비행 기술 등 '기술 고도화'를 통해 택시 요금과의 격차를 단계적으로 줄여나간다는 계획이다.
현대차는 UAM 목표 요금과 택시요금 차이를 20~30% 수준으로 잡고 기술을 개발하고 있다. 독일의 UAM 기업 볼로콥터의 크리스티안 바우어 CCO 역시 최근 국내 기자들과의 간담회에서 "상용화 시점엔 일반 헬기보다 40% 절감된 비용으로 시작할 계획이지만 고급 프리미엄 택시 비용 수준까지 낮추는 것이 최종 목표"라며 "공항에서 도심지역까지 60~80달러 수준을 목표하고 있다"고 밝혔다.
접근성도 중요하다. 사람들이 편리하게 이용할 수 있는 곳에 버티포트를 설치해야 한다. 그렇지 않으면 서울시가 고배를 마셨던 수상택시 사업의 전철을 밟을 수 있다. 업계 관계자는 "버스·철도·PM 등 기존 교통수단과 반드시 연계되어야 한다"며 "환승시간이 최소화된 연계교통 서비스의 일환이 되어야 한다"라고 했다.