연합뉴스
'제4차 국가철도망 구축계획'(2021~2030년) 속 서부권 광역급행철도(GTX)-D노선이 결국 김포 장기역과 부천종합운동장역을 잇는 모양새로 결정됐다.
여기에 GTX-B노선 선로를 이용해 서울로 직행할 수 있도록 절충안이 제시됐지만 지역 여론은 여전히 들끓는 가운데, 국토부는 "사업비 규모와 경제적 타당성 측면에서 가장 적합한 선택지"라고 설명했다.
특히, 경기도와 인천시 등 지방자치단체의 건의안에 따라 D노선을 연장하면 4조 2천억~7조 3천억 원의 사업비가 추가 소요돼 '수도권과 비수도권 간 투자 불균형' 문제가 불거진다는 점을 강조하면서다.
국토부 이우제 철도정책과장은 "이번 4차 계획에서는 비수도권에 광역철도를 상대적으로 많이 확대했다"며 "과거 3차 계획에선 광역철도 신규 사업이 비수도권에 1개였는데 이번엔 11개"라고 설명했다.
신규사업 44개 중 수도권 사업이 18개, 비수도권 사업이 23개, 전국에 영향을 주는 사업으로 '전국권'이 3개라는 설명이다.
국토교통부 제공
다음은 이 과장 등과의 일문일답.
▷ GTX-D노선이 부천종합운동장까지로 결정된 이유가 뭔가. 출퇴근길 고생이 많이 호소됐는데, 세부적인 대안이 뭔가.= 제4차 국가철도망 구축계획은 '국민생활과 나란히, 누구나 누리는 철도'란 비전 아래 7개 정책 추진 방향을 제시했고, 그에 따라 정책성, 경제성, 지역발전 효과, 지역 간 투자 규모와 균형을 종합적으로 검토했다. 서부권 광역급행철도의 경우 경기도나 인천시가 제시한 안과 비교했을 때 국토부 안이 종합적으로 바람직한 것으로 판단했다. 다만 기존 GTX-B노선을 이용해 용산역 등 서울 도심까지 직결 운행을 추진하겠다. 정부도 김포와 검단지역의 교통문제가 심각한 편이라는 점을 충분히 인지하고 있다. 국토부 철도국과 대도시권광역교통위원회가 머리를 맞대고 같이 교통대책을 검토했다. 이번 서부권 광역급행철도뿐만 아니라 인천 2호선 고양 연장이나 공항철도 급행화 사업 등도 있는데, 이를 조속히 추진하고 연계성을 강화해 철도 서비스를 공급할 계획이다. 철도 연결엔 시간이 좀 걸리기 때문에 그사이엔 도로나 버스 등 교통대책을 마련해 지역 주민 분들의 교통난을 완화하려고 한다.
▷ GTX-B노선은 현재도 B/C값이 잘 안나오는 것으로 아는데, D노선과 선로를 공용하면 경제성에 어떤 영향이 있을까.
= 선로를 공용하면 수요는 늘어날 것으로 예상한다. 긍정적 영향이 있지 않을까. B노선은 지금 선로용량이 270회다. 과거 예타 때 92회 정도 운영하는 것으로 계획해 선로 용량에도 크게 문제가 없을 것으로 판단한다.
▷ GTX-D 노선 논란에도 이런 계획을 결정된 건 역시 지역균형을 강조한다는 취지로 이해가 간다. 3차 계획에 비해 이번 4차 계획에서는 비수도권 지역의 신규사업 개수나, 철도 영업거리 등이 얼마나 늘어난 건가.= 비수도권에 상대적으로 광역철도를 많이 확대했다. 3차 계획에선 광역철도 신규 사업이 비수도권에 1개였는데 이번엔 11개다. 신규사업이 44개인데 그 중 수도권이 18개, 비수도권이 23개다. 전국을 사업권으로하는 게 3개도 포함돼 있다. 지역균형발전을 정책에 담으려고 노력했다,
▷ GTX-D노선 논란은 서울 지하철 5호선 연장이 빨리 진행됐으면 이렇게까지 문제가 커졌을까 싶다.= (대광위 손덕환 광역교통정책과장) 아시다시피지자체간 합의가 지체됐다. 우선 앞으론 김포와 경기도, 인천시, 서울시 간 노선에 대한 합의를 해야 하고 경제성도 고려해야 한다. 선형 자체가 김포골드라인과 중첩되는 부분도 없지 않다. B/C도 획득해야 해서 향후 지자체간 합의를 전제로 최종 합의된 노선이 나오면 사전타당성조사를 해서 B/C를 높이는 방향으로 추진하고, 국토부가 지원할 게 있다면 적극적으로 지원하겠다.
▷ 서울 지하철 5호선 연장은 원래 2019년 대도시권광역교통 위원회에서부터 추진하려고 계획했던 사업인데, 왜 이번에 추가 검토 사업으로밖에 반영이 안 됐나.= (손덕환 과장) ‘광역교통 2030’엔 한강선으로 반영됐는데 그때도 세부적인 건 시행계획, 연구를 통해 반영하도록 했다. 5호선은 경기도가 건의한 내용과 인천시가 건의한 노선이 달랐고 아시다시피 차량기지나 건폐장 이전에 관한 합의에 이르지 못했다. 향후 서울‧인천‧경기 간 합의를 거쳐서 추진할 계획이다.
▷ 5호선의 지자체간 의견 교류는 어느 정도 된 건가. 특히 말씀하신 차량기지 문제는 지역간 이해관계가 첨예하게 엇갈리는데, 모양새가 B노선 선로 공유만으로 지역 민심을 못 달래니 주변에 추가적인 노선 계획을 정부 구상으로 내놓는 게 아닌가 싶다.= (손덕환 과장) 기본적으로 공식적인 (지자체간) 합의를 통해서 노선이 들어오면 타당성을 따져 반영하는 구조다. 현재는 각 지자체에서 필요성은 공감하지만 예를 들면 인천시는 검단을 더 깊게 들어오는 노선을 제시하고, 그에 따라 차량기지 위치도 경기도 제시 노선과 차이가 있다. 언론에도 보도됐지만, 차량기지 이전이 큰 문제라 서울에 있는 방화차량기지를 옮기는 부분에서 서울시와도 협의를 해야 한다. 서울시는 관련 용역을 다음 달 말까지 진행할 예정이다. 향후 용역 결과와 합의 과정에서 결정될 것이다. 사전타당성조사 확정 시기는 섣불리 말씀드리기 어렵다.
▷계획에 새로 추가된 광주와 대구 ‘달빛내륙철도’에는 어떤 배경이 있었나= 광주와 대구뿐만 아니라 전남‧전북‧경남‧경북까지 6개 광역지자체를 지나는 노선이다. 지역균형발전과 지역 거점 간 연결성을 강화하는 효과가 크다. 지금껏 정부의 철도망 사업이 서울과 지방을 연결하다보니 ‘종축’ 중심인데 이 사업은 상대적으로 횡축 철도망을 확대할 수 있는 사업이란 정책적 필요성도 종합적으로 고려했다. 전주-김천사업도 횡축 철도망을 확대하는 사업이긴 한데, 재정 한계를 고려해 추가 검토 사업으로 반영하되, 사전타당성조사를 조속히 추진하기로 했다. 추가로 대전, 세종, 충북 광역철도는 오송에서 청주공항까지 기존선을 활용하는 것으로 계획했는데, 지역에서 광역경제권 형성 등 지역 발전과 주민 편의를 위해 청주 도심을 통과하도록 하는 요청이 많았다. 향후 사업 추진 과정에서 두 대안 중 최적을 찾으려 한다.
▷ 공청회 당시 자료엔 신규사업이 42개 였는데, 달빛내륙철도 외 뭐가 더 추가된 건가.= (철도정책과 백승록 서기관) 공청회 기준으로 42개는 오기(誤記)다. 43개가 맞다. 공청회 기준 43개, 약 115조원 규모 신규사업이 반영됐고 달빛내륙철도 사업이 추가돼 44개, 120조 원 규모가 됐다.
▷ 달빛내륙철도는 사전타당성조사로 B/C값이 나온 게 있나.
= 저희 자체적으로 170~180개 사업에 대해 나름대로 기준을 갖고 타당성조사를 포함해 평가를 진행했다.
▷ 충청권 광역철도의 청주 도심 통과는 어떻게 보면 D노선처럼 ‘희망고문’이 계속되는 건 아닌지. 향후 어떻게 진행될까.= 희망고문은 아니다. 통상적으로 철도망 계획에 들어가면 후속절차가 사전타당성조사, 예비타당성조사다. 바로 사타를 하면서 두 대안 중 어느 것이 최적인지 검토할 것이다. 5년, 10년 기다려야 하는 문제는 아니다.
▷ 부산의 1순위는 경부선 지하화였다. 공청회에서도 최종안에서도 빠졌는데 어떻게 된 건가.= 단순히 지상에 있는 선로를 지하로 옮기는 거라, 새롭게 선로를 만들거나 고속화하는 사업이 아니라 철도망 구축계획에 넣을 수 있는 유형이 아니다. 통상적인 지하화 사업은 철도건설법에 따르면 수익자 부담 원칙에 따라 지하화로 이익을 보는, 지자체일 수도 있고 개발사업자일 수도 있는데 이들이 비용을 부담하면 할 수 있는 것으로 본다.
▷ 5년 뒤 또 계획을 구상한다. 이번에도 지역 민원이 빗발쳤는데, 10년 단위 계획이면 10년 단위로 짜는 방향이 맞지 않나.
= 정책 환경이 급변한다. 가급적 10년 단위로 하고 싶지만 불가피하게 5년 단위로 보는 게 현실이다.
▷ 교통 인프라 향상으로 집값이 뛰면 수익자의 집값 상승분을 건설비용으로 선순환하거나 지역의 거래에 추가 규제를 고민하는 방안도 고민 중인가.= GTX 역사 위치가 부동산가격에도 큰 영향을 주는 건 저희도 충분히 인지하고 있다. 철도란 SOC는 공공잰데 그로 인한 혜택을 어떻게 다시 공공이 같이 누리게 할지는 고민스럽다. 앞으로 많이 고민해나가겠다.