현대차의 신형 i30, 한국GM의 신형 말리부, 르노삼성의 SM6.
국내 자동차 업계가 최근 각사의 대표 차종으로 내세우며 마케팅에 큰 공을 들이고 있는 차들이다. 이 차들은 또 하나의 공통점이 있다. 터보 엔진을 장착해 배기량을 줄였다는 것이다.
현대차 i30 가솔린 모델은 자연 흡기 2.0엔진 대신 ‘1.4터보’와 ‘1.5터보’ 엔진을 달았고, 한국GM 말리부는 전 라인업을 가솔린 터보 모델로만 출시했다. 르노삼성이 지난 8월에 추가한 디젤 모델 ‘SM6 dCi'도 1.5dCi 엔진을 장착해 배기량을 줄였다.
쌍용차도 오는 2020년 미국 시장 진출을 목표로 1500억 원의 개발비를 투입, 차세대 가솔린 터보 엔진을 자체 개발 중이다. 내년에 출시할 프리미엄 SUV Y400에도 현재 개발 중인 2.0 가솔린 터보 엔진을 장착한다는 방침이다.
터보 엔진 장착을 통한 엔진 다운사이징은 세계적인 추세일 뿐만 아니라 국내에서도 대세가 되고 있다.
엔진 다운사이징은 말 그대로 엔진 배기량을 줄이는 대신 성능을 높이는 것이다. 터보 엔진이 이 역할을 하는데, 자연흡기 엔진보다 더 많은 공기를 실린더에 주입해 완전 연소를 유도함으로써 낮은 배기량에도 높은 출력을 낼 수 있다.
엔진 다운사이징은 낮은 배기량에도 성능과 연비를 높일 수 있고 배기가스는 줄일 수 있어 세계 자동차 업계에서도 일반적인 트렌드로 되고 있다.
엔진 다운사이징을 가능케 하는 터보 엔진 차량은 자연흡기 엔진 차량보다 통상적으로 200-400만원 가량 비싸다.
그럼에도 국내에서 터보 엔진이 대세로 되는 것은 자동차 세금 구조와도 관련이 있다. 자동차세는 1967년부터 배기량을 기준으로 매기고 있다.
배기량 1000cc 이하는 cc당 104원, 1600cc 이하는 cc당 182원, 1600cc를 초과할 경우는 cc당 260원이 각각 부과된다.
배기량이 클수록 세금을 더 내는 구조인 만큼, 터보 엔진을 통해 배기량을 줄일 경우 절세가 가능하다. 배기량이 낮아도 힘과 주행 성능이 비슷하다는 조건 아래에서는 동급 차량보다 가격이 낮아지는 효과가 발생하는 것이다.
자동차 업계 관계자는 “연비를 높일 수 있고 배기가스 배출도 감축할 수 있기 때문에 터보 엔진은 세계 자동차 업계에서도 트렌드로 잡고 있으며, 국내에서는 자동차세 절세 효과가 부과돼 1석 3조의 효과”라고 말했다.
물론 업계 일각에서는 엔진 다운사이징 차량에 대해 비판적인 시각이 있다. “중형차에 준중형차의 엔진을 장착해 마력 등 성능이 떨어진다”는 것이다.
그러나 어차피 경주용 고성능차가 아닐 바에야 마력이 좀 떨어진다고 해도 가격과 연비, 배출가스 규제 등에서 유리한 터보엔진 차량을 선호하는 추세가 더 강해지고 있다. 4,5년 전 만해도 2-3개에 불과했던 터보엔진 차량이 지금은 15개 차종을 넘는 이유이다.
업계 관계자는 “배기량 기준으로 세금을 메기는 방식이 불합리하다는 지적에 따라 앞으로 조정이 되도, 터보엔진은 연비 등 다양한 장점을 갖고 있기 때문에 이런 추세는 앞으로 계속될 것”이라고 전망했다.