(사진=자료사진/유튜브 영상 캡처)
독일 폭스바겐그룹의 자동차 배출가스량 조작 파문이 일파만파 커지는 가운데, 애초에 왜 세계 최대 자동차 회사인 폭스바겐이 이런 일을 자행해야 했는지 의문도 증폭되고 있다.
◇디젤차가 내뿜는 질소산화물, 스모그의 주범미국 온라인매체 복스는 이와 관련해, 디젤 엔진과 가솔린 엔진의 기본적인 차이 및 미국과 유럽에서 디젤 엔진을 바라보는 시각차를 설명했다.
가솔린 엔진은 이산화탄소 배출에 취약한 한편, 디젤 엔진은 질소산화물(NOx)에 약하다.
유럽에서는 2000년대 들어서 디젤 차량이 연비가 좋고 친환경적이라는 이유로 디젤 차량 점유율이 급증했다.
그러나 질소산화물은 '스모그' 생성의 원인이 되는 배출가스다. 디젤 차량 점유율이 높은 프랑스 파리가 심각한 스모그 문제를 겪고 있는 이유 중 하나다.
반면에 미국에서는 스모그 규제가 더 강력해, 가솔린 차량이 디젤 차량보다 더 월등한 점유율을 보여왔다.
이런 가운데 버락 오바마 정부 들어서 연료절약형 차량에 대한 관심도가 높아졌고, 연비가 높은 차량에 프리미엄이 붙기 시작했다. 자동차 제조사들은 '깨끗한' 디젤 차량 개발에 박차를 가하기 시작했다. 차량 성능과 적은 대기오염 두 마리 토끼를 다 잡는 차량 출시가 관건이 됐다.
폭스바겐이 생산한 TDI 디젤 엔진 장착 차량은 이번 조작 사태가 밝혀지기 전까지는 '배출가스량이 적게 나오는 디젤 차량'으로, 이 같은 흐름에 부합하는 차량이었다. 디젤 차량을 선호하지 않던 미국에서도 폭스바겐이 2009년 이후 48만 2000대 이상의 판매량을 올리게 된 배경이다. 그러던 와중에 '깨끗한' 디젤 차량은 존재하지 않았다는 게 드러난 셈이다.
◇질소산화물 배출량 속이려 했던 폭스바겐2009년부터 폭스바겐은 자사의 골프, 비틀, 파사트, 제타, 아우디 A3 등의 디젤 차량에 배출가스량을 조작하는 소프트웨어를 설치한 것으로 드러났다.
실험실에서의 시범 주행 때만 배출가스 조절 장치가 켜지고, 실제 주행 중에는 이 장치가 꺼지는 방식의 소프트웨어다.
시범 주행 때와 실제 주행 때의 배출가스량 차이가 너무 크다는 걸 알아차린 국제청정운송위원회(ICCT)는 웨스트버지니아대학과 협력해 샌디에이고에서 시애틀까지 폭스바겐 디젤 차량을 실제로 주행하며 시험해봤다.
그 결과, 제타 모델의 경우 허용된 기준치 최대의 15~35배 이상 질소산화물을 배출했고 파사트는 5~20배 가량 더 배출했다.
이에 2014년 3월, 미국 환경보호청(EPA)은 폭스바겐에 이 문제를 해결할 것을 지시한다. 그러나 문제는 여전히 해결되지 않았다.