창원도시철도사업과 관련해 최종 타당성 용역에서 차량시스템으로 노면전차가 적합하다는 결과가 나오면서 사실상 노면전차 방식으로 추진될 전망이다.
창원시는 14일 창원시의회 도시건설위원회실에서 창원도시철도건설 타당성 평가 최종 용역 보고회를 가진데 이어 브리핑을 갖고 최종 용역 결과를 공개했다.
용역에서는 경제성은 다소 낮지만 재무성이 우수하고 지방비 투입금액이 적게 소요되며 최대혼잡구간 수송수요에 적합한 노면전차를 추천했다.
◈'과다 예측 논란'…교통 수요예측 결과는?
창원도시철도사업의 핵심 쟁점은 교통 수요예측이다. 수요 예측에 따라 차량시스템이 좌우될 수 있기 때문이다. 용역에서 수요예측은 국가교통시스템(KTDB)을 기준으로 했다.
가포동에서 진해 석동까지 일일수송수요는 예비타당성 노선은 11만 1,860명(2012년 기준), 대안노선의 경우 11만 7천630명(2012년 기준)으로 조사됐다.
이는 지난 2011년 정부 예비타당성조사에서 산정된 일일 10만 7천295명과 비교해 4천여 명(4.3%)과 1만여 명(9.6%) 정도 차이가 났다.
차량시스템 선정과 가장 밀접한 관계가 있는 첨두시(출.퇴근 시간대) 재차인원은 예타노선은 시간당 2천64명, 대안노선은 시간당 2천60명으로 나왔다. 정부가 실시한 예비타당성 조사에서는 시간당 1,045명을 제시했다.
창원시는 예타조사와 차이가 나는 이유는 기준 적용 등이 차이라고 설명했다.
용역에서는 일일 수송 수요 측면을 감안하면 노면전차가 적합하다고 평가했다.
◈'노면전차' vs '바이모달'… 차량시스템은?용역에서는 노면전차와 바이모달, BRT, AGT, 모노레일 등 5개 차량시스템을 검토했고 수송수요와 도시미관, 기술적측면, 경제적 측면 검토 결과, 최종적으로 노면전차와 바이모달 2가지를 비교 검토했다.
수송용량은 1편성당 최대 246명이 탑승해 첨두시 시간당 2천명을 수송하는데 7분의 배차간격이 필요하고 바이모달은 1편성당 최대 93명이 탑승해 첨두시 시간당 2천명을 수송하는데 2.5분의 배차간격이 필요한 것으로 나왔다.
1단계 구간의 사업비와 운영비(40년 간 지방비 투입 기준)는 노면전차는 1조 7천억 원, 바이모달은 2조 650억 원으로 운영비 측면에서는 노면전차가 유리했다.
사업추진 시기와 관련해서는 노면전차는 기본계획과 예비타당성 조사가 완료돼 즉시 사업추진이 가능한 반면, 바이모달은 별도 기본계획과 예타 재시행이 필요해 사업추진이 2~3년 지연될 수 있다고 분석했다.
정시성과 승차감, 교통약자 이용 부분에 대해서는 노면전차가 유리했다.
◈경제적.재정적 타당성 분석경제적 타당성 분석에서 1단계 구간 기준으로 총 사업비(예타노선)는 노면전차가 6천930억 원, 바이모달은 4천440억 원으로 노면전차가 고가였지만, 40년간 운영비는 노면전차가 2조 1천461억 원, 바이모달은 2조 2천769억 원로 바이모달이 높게 산출됐다.
경제성 분석(B/C)의 경우 타당성 평가 예타노선을 기준(1단계)으로 노면전차는 1, 바이모달 1.17, 대안노선은 노면전차가 1.05, 바이모달 1.23으로 나왔다. 노면전차와 바이모달 모두 경제성을 확보한 것으로 조사됐다.
노면전차만을 가지고 정부가 실시한 예비타당성 조사(1단계)에서 B/C는 0.88이었다.
재무적 타당성 분석(예타노선)에서 손실금 반영시 운영기간 중 창원시 연평균 재원부담은 노면전차가 30억 원, 바이모달은 59억 원으로 나왔다.
◈대안노선 검토 결과는?창원도시철도 타당성 평가 최종 용역에서는 경제성 등을 높이기 위해 기본계획노선과 비교해 일부 구간에 대해 대안노선이 검토됐다.
시점구간(시작)은 공사비는 증가하지만 경남대학교와 남부시외버스터미널 등 수요 유발지역을 경유하고 노선 설치가 용이한 대안노선(가포로, 드림베이대로)이 적정한 것으로 평가됐다. 이 구간은 상.하선 단선 분리 운행된다.
부림시장 구간은 당초 부림시장 노선이 아닌 어시장을 거치는 불종거리 노선이 적정한 것으로 평가됐다. 이 노선은 단선운행을 하는 방식을 채택했는데 필요시 정거장에서 교행가능하도록 보도쪽에 정거장이 설치되는 것이 특징이다.
임항선 활용구간은 폐선된 임항선 이용시 접근성과 단선 운행에 따른 효율성이 떨어지고 용지를 매입해야 하는 단점이 있어 기본계획 노선이 채택됐다.
창원광장 구간은 공사비 등을 감안할때 당초 지하화에서 지상화 대안노선이 적정한 것으로 평가됐다. 이 노선은 창원광장을 둘러싸고 도는 형태이다. 시뮬레이션 결과 교통흐름에는 문제가 없는 것으로 나왔다.
성주광장 구간은 당초 고가구조물을 설치하도록 돼 있었지만 공사비 절감과 노선 전 구간 지상화로 도시 미관이 우수한 대안노선이 적정한 것으로 평가됐다. 이 노선은 남양삼거리에서 창원대로, 장복산 터널로 가는 노선이다.
장복산 통과 구간은 기존 진해선을 활용하는 계획보다는 진해선과 안민터널 사이에 신설터널 설치하는 대안노선이 채택됐다.
용역에서는 노선이 연장되지만 수용 수요가 증가하고 고가구조물을 배제해 승객이용이 편리한 대안노선을 추천했다.
◈향후 계획 및 전망창원시는 도시철도 타당성 평가 최종 용역결과가 나옴에 따라 조만간 국토교통부에 자료를 제출할 예정이다. 국토교통부는 해당 자료에 대해 검토한 후 홈페이지에 게재해 공람하는 절차를 거치게 된다.
이 절차를 거치면 창원시는 기본 설계와 실시설계, 공사에 착공하게 된다. 창원시는 2015년 말 공사에 착공해 2021년 개통예정이다.
그러나 변수는 있다. 현재 구성을 앞두고 있는 창원도시철도 검토를 위한 민관협의회의 활동 상황에 따라 달라질 수도 있다는 것이다.
창원시 관계자는 "기본설계시 타당성 평가에서 제시된 노선 등에 대해 구체적으로 계획을 수립해야 하는 만큼 토의할 시간이 있다"며 "민관협의회에서 모든 것을 열어놓고 논의하겠다"고 말했다.
창원도시철도사업에 대해 각종 문제 제기를 해 온 정치권과 시민단체에서는 "제기된 문제점을 검토한다고 50일 간 용역기간을 늘렸는데도 중간용역 결과와 달라진 것이 없다"는 비판하고 있다.
특히 "창원시가 민관협의회를 통해 같이 논의하자고 해놓고 차량시스템을 노면전차로 확정한 것이 아니냐"며 불쾌감을 표시하고 있어 강도높은 검증을 예고하고 있다.